در بخش حمل و نقل و نيز كاهش حجم آلاينده هاي توليدي ناشي از كاربرد سوخت در اين بخش و بعنوان هدف ثانوي بوده است. از جمله مهمترين عناوين فعاليت هاي مديريت بهينه سازي مصرف در بخش حمل و نقل مي توان به موارد زير اشاره نمود:برنامه ريزي براي مديريت مصرف انرژي در بخش حمل و نقل كشور و تبيين خط مشي هاي بلند مدت، ميان مدت و كوتاه مدت در اين زمينهتعيين اولويت ها و ارائه طرح ها و پروژه هاي قابل اجرا در بخش حمل و نقل جهت كاهش مصرف سوختشناخت ساختار حمل و نقل كشور جهت مشاركت در برنامه ريزي در بخش حمل و نقل با نهادها و ارگانهاي ذيربطبررسي كيفيت و تعيين وضعيت سوخت هاي توليدي در كشور كه در بخش حمل و نقل مورد استفاده قرار مي گيرندبررسي وضعيت ناوگان خودرويي سبك و سنگين در كشور و ارائه راه كارهايي جهت بهبود و افزايش كارايي مصرف سوخت در آنهاتوجه به فن آوري موجود و فن آوري روز دنيا در توسعه وسايط نقليهبررسي وضعيت ترافيك در حمل و نقل درون شهري و برون شهري و روش هاي بهبود آن كه موجب صرفه جويي در مصرف سوخت در بخش حمل و نقل مي شوندتوجه به تركيب شيوه هاي حمل و نقلي مختلف جهت دستيابي به وضعيت بهينه مصرف سوختبررسي وضعيت زير ساخت هاي حمل و نقل مانند شبكه هاي جاده اي، راه آهن و ... با توجه به نقش آنها در بهينه سازي مصرف سوخت در بخش مذكوربرنامه ريزي جهت آموزش و اطلاع رساني به مديران، دست اندركاران، بهره برداران و استفاده

كنندگان از بخش حمل و نقل كشورتدوين معيارها، استانداردها و برچسب هاي انرژي در ارتباط با سيستم ها، دستگاهها وتجهيزات در بخش حمل و نقلتهيه بانك اطلاعاتي جامع حمل و نقل از ديدگاه مصرف سوخت

*http://www.ifco.ir/transportation/transportation_index.asp

صنعت و كشاورزي با اولويت كارت هوشمند سوخت، احداث جايگاههاي عرضه گاز، حمايت از ابداعات و اختراعات مؤثر در كاهش مصرف سوخت)، بهينه سازي توليد خودرو [ از طريق توليد خودروهاي گازسوز، تأمين تجهيزات استفاده از گاز توسط خودروها، حمايت از توليد خودروهاي برقي، دونيرويي (هيبريدي) و كم مصرف، استانداردسازي توليد خودروي سبك و سنگين و موتورسيكلت در مصرف سوخت و كاهش آلايندگي] و خروج بنزين و گازوئيل از سبد حمايتي، حداكثر از ابتداء سال 1391 هجري شمسي اقدام نمايد. ماده2_ به دولت اجازه داده مي شود براي اجراء احكام ماده (1) اين قانون اقدامات زير را به عمل آورد: 1_ اعطاء كمكهاي بلاعوض يارانه اي به بخشهاي غيردولتي مرتبط با اهداف اين قانون؛ 2_ تخفيف در حق_وق ورودي و سود بازرگاني واردات ناوگان حمل و نقل همگاني، خودروهاي كم مصرف، خودروهاي گازسوز، نفت گاز، برقي و دونيرويي (هيبريدي) و قطعات و تجهيزات مربوطه؛ 3_ تخفيف در حقوق ورودي و سود بازرگاني واردات تجهيزات، تأسيسات، ماشين آلات و قطعات مورد نياز شبكه و ناوگان ريلي (شهري و برون شهري) و توسعه آزادراهها و بزرگراهها؛ 4_ اعطاء تسهيلات بانكي و پرداخت بخشي از سود تسهيلات بانكي به بخشهاي مرتبط با اهداف اين قانون؛ 5 _ تغيير كاربري اراضي و واگذاري زمينهاي مورد نياز احداث جايگاههاي عرضه گاز طبيعي تا پايان سال 1390 هجري شمسي به قيمت منطقه اي پس از تملك و پرداخت بهاي عادله آنها به صاحبان اراضي؛ 6 _ تعيين و اخذ جريمه، متناسب با مازاد مصرف سوخت و آلايندگي از خودروهاي سبك و سنگين به صورت پلكاني؛ 7 _ تعيين و اخذ عوارض، بر مبناي ميزان مصرف سوخت و آلايندگي و نوع

سوخت از خودروهاي توليد داخل و وارداتي از توليدكنندگان داخلي و واردكنندگان. ماده3_ دولت مكلف است نظارت بر اجراء زمانبندي شده طرحها و پروژه هاي مرتبط با اهداف اين قانون را با راهكارهايي كه در آئين نامه هاي اجرائي مشخص خواهد كرد، اعمال نمايد و هر شش ماه يكبار گزارش پيشرفت كار را به كميسيون عمران مجلس شوراي اسلامي ارائه كند. ماده4_ توزيع كمكها، يارانه ها، تسهيلات و اعتبارات موضوع اين قانون و تعيين دستگاه مجري با توجه به شرح وظايف قانوني به عهده دولت است. دولت موظف است به نحوي اقدام كند كه ضمن صرفه جويي، سرعت و كيفيت نيز لحاظ گردد. ماده5 _ شركتهاي بيمه گر موظفند متناسب با ارزيابي دولت از عملكرد دستگاه هاي مؤثر در كاهش حوادث و تلفات حمل و نقل درون شهري و برون شهري، معادل پنجاه درصد (50%) صرفه جويي حاصل از عدم پرداخت خسارات بيمه بدنه و شخص ثالث را براي آموزش و فرهنگسازي ايمني تردد، تأمين تجهيزات، اصلاح فيزيكي نقاط و مقاطع حادثه خيز و كمك به پرداخت هزينه هاي جاري (با تصويب طرحها و اعتبارات پيشنهادي از سوي شهرداريها در شوراي هماهنگي ترافيك استان و از سوي وزارت راه و ترابري و پليس راهور، در كميسيون ايمني راههاي وزارت راه و ترابري) به دستگاههاي مذكور اختصاص دهند. ماده6 _ دولت موظف است با اولويت حمل و نقل ريلي به گونه اي اقدام نمايد كه سهم حمل و نقل ريلي در جابه جايي بار و مسافر و مصرف سوخت در حمل و نقل برون شهري بر مقادير جدول شماره (1) اين قانون منطبق شود. ماده7_ دولت موظف است سياستهاي بخش حمل و نقل همگاني شهري را به گونه اي تنظيم نمايد كه از

ابتداء سال 1391 هجري شمسي در مجموع هفتاد و پنج درصد (75%) سفرهاي درون شهري پوشش داده شده و سهم هر يك از بخشهاي حمل و نقل همگاني و مصرف سرانه بنزين در روز براساس جدول شماره (2) باشد. تبصره _ در شهر تهران نسبت تسهيم حمل و نقل عمومي از كل سفرهاي درون شهري براي اتوبوسراني، تاكسيراني و حمل و نقل ريلي به ترتيب تا حداكثر بيست و پنج درصد (25%)، بيست درصد (20%) و سي درصد (30%) مي باشد. ماده8 _ در صورتي كه شهرداري شهرهاي داراي شهرك اقماري، شركتهاي شهرك هاي جديد، شركتها و كارخانه ها، هزينه تأمين زيرساخت و ابنيه خطوط ريلي به شهركهاي اقماري، شهرهاي جديد يا محل شركت يا كارخانه را تأمين نمايند، دولت هزينه روسازي، علائم، تأسيسات و ناوگان اجراء پروژه هاي مربوطه را تأمين خواهد كرد. تبصره _ اعتبارات موردنياز اين بند از محل اعتبارات پيش بيني شده در ماده (10) اين قانون تأمين خواهد شد. ماده9_ مديريت حمل و نقل بار و مسافر در محدوده شهر و حومه آن به عهده شهرداري است. ماده10_ اعتبارات موردنياز موضوع اين قانون به ميزان چهل هزار ميليارد (40.000.000.000.000) ريال در بخش درون شهري و شصت هزار ميليارد (60.000.000.000.000) ريال در بخش برون شهري در هر سال تعيين مي گردد. دولت مجاز است اين اعتبارات را در دو رديف متمركز درون شهري و برون شهري از محل درآمد عمومي، صرفه جويي حاصل از اجراء اين قانون و حساب ذخيره ارزي تأمين و در بودجه سنواتي منظور نمايد. اين اعتبارات در حساب مخصوص نزد خزانه داري كل كشور به صورت صددرصد (100%) تخصيص يافته تلقي مي گردد. ماده11_ وصولي هاي موضوع بندهاي (6) و (7) ماده (2) و

ماده (5) بين شهرداريها و وزارت راه و ترابري جهت انجام تكاليف اين قانون به نسبت شصت درصد (60%) و چهل درصد (40%) در قالب بودجه هاي سنواتي توزيع مي گردد. كمك به شهرهاي فاقد سامانه ريلي شهري مصوب براي ساماندهي حمل و نقل همگاني و بهبود عبور و مرور داراي اولويت است. ماده12_ آئين نامه اجرائي اين قانون حداكثر دو ماه پس از ابلاغ اين قانون با پيشنهاد مشترك نماينده ويژه رياست جمهوري، وزارت راه و ترابري، وزارت كشور و سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور، تهيه و به تصويب هيأت وزيران خواهد رسيد. ماده13_ اجراء كليه قوانين مغاير با اين قانون به جز قانون برنامه توسعه ملغي الاثر مي گردد.جدول 1_ برون شهريجدول 2_ درون شهري قانون فوق مشتمل بر سيزده ماده و دو تبصره در جلسه علني روز يكشنبه مورخ هجدهم آذرماه يكهزار و سيصد و هشتاد و شش مجلس شوراي اسلامي تصويب و در تاريخ 28/9/1386 به تأييد شوراي نگهبان رسيد.رئيس مجلس شوراي اسلامي _ غلامعلي حدادعادل

*http://laws.irbar.com/content/view/2230/242/

نمود.با اين ابتكار هزينه و زمان تخليه كالا در مقصد كاهش چشمگيري پيدا كرد. بدين ترتيب اولين كشتي تغيير يافته كانتينري با نام Ideal X با 58 باكس كه در واقع اولين نوع از كانتينر به شمار مي رود در سال 1956 وارد بندر هوستون شد.آقاي مك لين در واقع يك شبه باعث ايجاد انقلابي در صنعت حمل و نقل و تغيير چشمگيري در اقتصاد حمل و نقل كالاهاي جنرال گارگو گرديد.بر اساس محاسبات آقاي مك لين در همان زمان هزينه تخليه و بارگيري كشتي Ideal X 6 دلار در هر تن بود كه با اجراي ابتكار استفاده از كانتينر، اين ميزان به 16/0 دلار در هر تن (براي يك كشتي جنرال كارگو متوسط) كاهش يافت.ايشان بعد از مدتي شركت كشتيران_ي Sea Land  را ايجاد نمود و در اواخر 1990 اين شركت را به شرك_ت كشتيراني Maersk  فروخت و نام كمپاني به Maersk Sealand   تغييريافت. آقاي مك لين پدر سيستم كانتينري در سن 87 سالگي درمي  سال 2001 در گذشت.بدين ترتيب اولين كشتي كانتينري با 58 باكس كانتينر در سال 1956 وارد بندر هوستون آمريكا و نيز اولين كشتي كانتينري در سال 1966 وارد اروپا شد. Source: Containerization International ميزان كل تجارت جهاني طي سالهاي مختلفسال 1980 :3.7 ميليارد تنسال 1990 : 4 ميليارد تنسال 2000 :5.9 ميليارد تنسال 2005 : 6.7 ميليارد تن سهم حمل و نقل كانتينري از كل تجارت جهانيسال 1980 : 0.3 ميليارد تن (8%)سال 1990 : 0.8 ميليارد تن (20%)سال 2000 : 2 ميليارد تن  (33%)سال 2005 : 3.9 ميليارد تن (60%) Source: UNCTAD*http://www.newmanagement.blogfa.com/post-31.aspx

عمومي در جهت بهبود وضعيت آن باعث دستيابي به راهكارهاي اجرايي با در نظر گرفتن تحليلهاي اقتصادي _ اجتماعي در كلانشهرها و همچنين اهداف ديگري نظير كاهش زمان سفر و كاهش مصرف سوخت خواهد شد.

مهمترين مشكل موجود در بخش حمل و نقل و ترافيك كلانشهرها، خصوصاً تهران، عدم وجود يك سيستم منسجم حمل و نقل همگاني است. رشد و تقويت حمل و نقل همگاني و مديريت تقاضاي سفر در راستاي سياست گذاري افزايش تعداد سفرها با اين سيستم در كلانشهري مانند تهران، مهمترين راهكار جهت بهبود تردد و كاهش تراكم و نهايتاً كاهش مصرف سوخت مي باشد. اختصاص اعتبارات در جهت گسترش حمل و نقل همگاني، اقدامي جدي در جهت حذف حمل و نقل شخصي محسوب مي شود. نگاهي به سهم سفرهاي روزانه انجام شده در شهر تهران نشان مي دهد 9/58 درصد سهم سفرهاي مربوط به حمل و نقل همگاني با احتساب اتوبوس، مترو، تاكسي و مسافركش، ميني بوس و تاكسي تلفني مي باشد و اين در حالي است كه سهم سواري شخصي در سفرهاي روزانه، خود به تنهايي برابر 12/32 درصد سفرهاي روزانه مي باشد. البته بايد در نظر داشت كه حجم بالاي سفرهايي كه با حمل و نقل همگاني صورت مي گيرند تنها با يك پنجم از وسايل نقليه و سفرهاي شخصي با بيش از نيمي از وسايل نقليه صورت مي گيرد كه اين امر نشان دهنده قابليت بالاي وسايل نقليه عمومي در كاهش ترافيك مي باشد. شايان ذكر است ضريب سرنشين هر يك از وسايل نقليه به شرح ذيل مي باشد:خودرو سواري = 5/1اتوبوس = 35تاكسي = 5/2ميني بوس =

14موتورسيكلت = 25/1با توجه به اينكه هر روز به ميزان قابل توجهي به تعداد وسايل نقليه شخصي در تهران افزوده مي شود، در صورت عدم توسعه، تقويت و سياستگذاري در سيستم حمل و نقل همگاني، هر سال شاهد تراكم ترافيك و مصرف سوخت بيشتر خواهيم بود. تحقيقات نشانگر آن است كه قريب به 60 درصد از سفرهاي تهران (سفرهايي كه با وسايل نقليه عمومي انجام مي گيرد) با مصرف حدود 8 ميليون ليتر سوخت انجام مي شود در حاليكه در بخش خصوصي (سواري)، تقريباً 32 درصد سفر با مصرف حدود 7 ميليون ليتر سوخت انجام مي گيرد، اين تحقيقات همچنين نشان مي دهد كه شدت انرژي در مدهاي حمل و نقل همگاني، بسيار پايين تر از خودروهاي سواري مي باشد. به طوري كه شدت انرژي در سواري بيش از 8 برابر اتوبوس و 4 برابر ميني بوس مي باشد.  در صورتيكه يك تاكسي وارد ناوگان حمل و نقل كشور شود، سالانه بيش از 550 ليتر صرفه جويي در مصرف سوخت خواهيم داشت. ميزان صرفه جويي در صورت وارد شدن يك دستگاه اتوبوس ديزلي بيش از 7 هزار ليتر و در صورت وارد شدن يك دستگاه اتوبوس گازسوز به ناوگان كشور به بيش از 30 هزار ليتر در سال خواهد رسيد. همچنين در صورت وارد كردن يك دستگاه ميني بوس ديزلي بيش از 3 هزار ليتر در سال و در صورت وارد شدن يك دستگاه ميني بوس گازسوز، بيش از 11 هزار ليتر در سال صرف جويي به عمل خواهد آمد. يكي از اهداف دولت تا پايان برنامه چهارم توسعه، افزايش سهم حمل و نقل همگاني

به 75 % از كل سفرهاي شهري، مي باشد.عوامل موثر در ايجاد حمل و نقل نامطلوبتوجه ناكافي به حمل و نقل عمومي استفاده بيش از حد از خودروي شخصي عدم تناسب عرضه و تقاضاي حمل ونقل فقدان مديريت قوي و يكپارچه در عرضه و تقاضاي حمل ونقلاستفاده ضعيف از پست و مخابرات و انجام سفرهاي غير ضروري روشهاي نامطلوب اداري كه باعث مراجعه مكرر و غير ضروري ارباب رجوع مي گردد.راهكارهايي جهت بهبود وضعيت توسعه حمل و نقل همگانياعمال مديريت ترافيكافزايش آگاهي عمومياعمال قوانين و مقررات ارتقاي كيفيت خودروها *http://www.irangreenpen.ir/articles/000013.php

نموده و تعاريف شبكه بر مبناي پارامترهاي مختلف ارائه شده است. همچنين عوامل مؤثر بر كاهش عرضه شبكه حمل و نقل كه در سه گروه مختلف تقسيم بندي شده اند، معرفي و شناسايي گرديده اند. در نهايت با توجه به وضعيت موجود هريك از اجزا و سنجش ميزان كارآيي آن، پيشنهادات و راهكارهاي  لازم تا رسيدن به وضع مطلوب ارائه مي شود.كلمات كليدي :حمل و نقل، مديريت اضطراري، مديريت ريسك، مديريت ترافيك1. مقدمهمروري بر مطالعات انجام شده روشن مي سازد كه بر مبناي تجربيات حوادث گذشته در ايران و دنيا و با توجه به انواع بحران هاي محتمل و آثار آنها و وضعيت موجود در شبكه حمل و نقل تا چه ميزان در معرض خطر مي باشيم. ميزان آسيب پذيري فعلي شبكه حمل و نقل در زمينه عرضه و تقاضا و سيستم مديريت و كنترل شبكه به روشني نشان مي دهد كه براي بهبود وضعيت فعلي نيازمند  به انجام تلاشي گسترده و درعين حال هدفمند مي باشيم. براي شناخت اين اثرات و بررسي نتايج حاصل از وقوع حوادث بر عرضه شبكه حمل و نقل، ابتدا به مفاهيم پايه شامل بحران، بحران در حمل ونقل ، مديريت حمل ونقل اضطراري و غيره پرداخته شده است. سپس با توجه به ظهور و بروز مفاهيمي جديد از قبيل عرضه و تقاضا در شرايط بحران، به اين مفاهيم اشاره نموده و همچنين تعاريف شبكه بر مبناي پارامترهاي مختلف ارائه شده است. همچنين عوامل مؤثر بر كاهش عرضه شبكه حمل و نقل كه در سه گروه مختلف تقسيم بندي شده اند، معرفي و شناسايي گرديده اند.سپس به ضرورت برنامه ريزي در اين راستا اشاره شده است.برنامه ريزي

در مديريت بحران بدون توجه به سيستم مديريت حمل و نقل اضطراري، بي معني است. چنين برنامه اي داراي ضعف هاي عمده اي در كمك رساني، خروج مجروحين، آواربرداري و ساير اركان مديريت بحران خواهد بود.در ادامه براي بررسي فعاليت هاي قابل انجام در بخش حمل و نقل اضطراري، مطابق با روند بررسي آسيب پذيري سيستم حمل و نقل،  اين سيستم به اجزاي اصلي آن در قالب پنج دسته اصلي شامل شبكه، ناوگان، سيستم مديريت، ترمينال ها و نيروي انساني طبقه بندي گرديده سپس هر جز شامل محورهاي تشكيل دهنده آن جز تجزيه شده و در هر محور فعاليت هاي قابل انجام استخراج مي گردد.به منظور اولويت بندي فعاليت ها و پروژه هاي قابل انجام، متدي ارائه گرديده است كه وزن هر دسته را در فضاي كلي سيستم حمل و نقل اضطراري مشخص مي نمايد و همچنين وزن محورهاي مختلف در فضاي هر دسته و پروژه هاي قابل انجام در فضاي هر محور براساس آن تعيين خواهد شد و بدين ترتيب وزن هر پروژه در كل سيستم حمل و نقل اضطراري مشخص مي شود.بعد از تعيين وزن هر پروژه، محور و دسته، بايد مشخص شود كه هر پروژه به چه ميزان پيشرفت داشته است، براي رسيدن به اين هدف ابتدا هر پروژه در قالب چرخه PDCA شكسته مي شود و پس از آن مشخص مي گردد كه وزن هركدام از مراحل چرخه دمينگ در هر پروژه چيست و به به چه ميزان انجام شده است. بدين ترتيب كل فضاي سيستم حمل و نقل اضطراري و ميزان فعاليت هاي انجام شده و باقي مانده بصورت كمي و كيفي مشخص خواهد شد.2. ارائه تعاريف پايه2-1- بحرانتعاريف متعددي در خصوص بحران ارائه شده است.

بطور كلي، بحران عبارتست از عدم انطباق بين نيازها و منابع. بدين معني كه در شرايط عادي، توازن بين نيازهاي جامعه از يك طرف و توانمنديها و منابع موجود از طرف ديگر برقرار است. در بحث حمل ونقل و ترافيك بحران عبارتست از عدم انطباق بين عرضه (منابع) و تقاضا (نياز). (شكل 1)2-2- مديريت بحرانعلمي كاربردي است كه به وسيله مشاهده سيستماتيك بحرانها و تجزيه و تحليل آنها در جستجوي پيدا كردن ابزاري است كه به وسيله آن بتوان از بوجود آمدن بحرانها پيشگيري نموده و يا در صورت بروز آن در راستاي كاهش اثرات آن ، آمادگي هاي لازم ، امداد رساني سريع و بهبودي اوضاع اقدام نمود.2-3- مديريت بحران در حمل و نقل عبارت است از برنامه ريزي، سازماندهي، هدايت، هماهنگي، اجرا و كنترل فعاليتهاي لازم يا مطلوب در شبكه حمل و نقل در راستاي غلبه يا كاهش آسيبهاي ناشي از بروز بحرانهاي محتمل و يا كاهش احتمال وقوع بحرانها با در نظر گرفتن چرخه حياتي بحران.3. چرخه مديريت بحراندر يك رويكرد مديريت بحران به صورتي نگريسته مي شود كه ميتوان مراحل آنرا به صورت فازهاي مجزا و متوالي در نظر گرفت . در اين مدل تنها توالي انجام فعاليتها در مديريت بحران مورد تاكيد قرار گرفته است و به ساير ابعادي كه در اين فرايند داراي اهميت هستند، توجه نگرديده است.مدلي كارآمد كه در آن هم توالي انجام فعاليتها را در بر مي گيرد و هم كاركرد انبساطي و انقباضي دارد مانند شكل (3) مي باشد كه  در اين تحقيق پيشنهاد شده است. با گذشت زمان جريان بازسازي كه پيش گيري و پرهيز از بحران هاي

آينده هم درآن قرار داد براي پاسخ به نيازهاي بازسازي موجود در جامعه توسعه مي يابد. بر اساس اينكه چه رابطه اي بين مخاطره و آسيب پذيري جامعه وجود دارد، وزن نسبي اين جريان هاي مختلف مي تواند متفاوت باشد.4. دسته بندي حوادث در شهر تهران4-1-بحرانها يا حوادث طبيعياين حوادث داراي منشا طبيعي زمين شناسي و يا اقليمي و جوي مي باشند: زلزله، روانگرايي خاك، زمين لغزشها، سنگ ريزشها در زمره حوادث طبيعي با منشا زمين شناسي هستند.گاه حوادثي مثل زلزله حوادث ثانويه ديگري را در بر مي گيرند كه در اينجا بدان پرداخته مي شود.از طرفي حوادثي نيز وجود دارند كه منشا اصلي آنها تغييرات ناگهاني در شرايط آب وهوايي و نزولات جوي مي باشند. از جمله اين حوادث كه مي توانند بر سيستم حمل ونقل تاثير نهند عبارتند از : طوفان، سيل، برف و يخبندان، بارشهاي شديد باران، كولاك، آتش سوزيها ي گسترده و طغيان رودخانه ها.4-2- حوادث يا بحرانهاي انسان سازاين حوادث كه منشا  انساني دارند به دو صورت عمدي و سهوي ممكن است، منشا خرابيهاي زيادي بر سيستم حمل ونقل و ترافيك شوند مثل :حوادث ناشي از حمل و نقل مواد خطرناك و انتشار مواد شيميايي يا مواد راديو اكتيو يا مواد سوختي،فعاليتهاي تروريستي و غيره5.  بررسي بحران هاي محتمل سيستم حمل و نقل اضطراري ناشي از حوادث در شهر تهرانعلل بروز بحران در شبكه حمل و نقل را مي توان ناشي از يكي از عوامل زير دانست:5-1- كاهش عرضهاين وضعيت زماني رخ مي دهد كه بعلت عوامل آسيب رسان طبيعي يا غير طبيعي ظرفيت عادي شبكه به صورت ناگهاني كاهش يابد.5-2- افزايش يا تغيير ناگهاني تقاضايكي از عوامل موجب

بروز بحران در شبكة حمل و نقل تغييرات ناگهاني تقاضا مي باشد. بطور مثال افزايش شديد تقاضا براي تخليه اضطراري يك شهر بعلت كاهش اثرات احتمالي بروز يك بحران محتمل، خود زمينه ساز يك بحران مي گردد.5-3- آسيب ديدن ساختار مديريت و كنترل شبكه حمل و نقلبه منظور بهره گيري از شبكه حمل و نقل نياز به مديريت و كنترل شبكه، اعمال مقررات و برقراري نظم در سيستم مي باشيم. فقدان يا آسيب اين موارد مي تواند باعث بروز بحران شود. بطور مثال عدم وجود يك برنامة منظم و صحيح تعمير و نگهداري از پلها مي تواند در دراز مدت باعث وقوع بحران گردد.6. مروري بر مطالعات صورت گرفته در خصوص شبكه حمل و نقل اضطراريروند تحليل شبكه حمل و نقل اضطراري شهر تهران بر اساس مطالعات جايكا در نمودار شكل 4نشان داده شده است. در اين مطالعات, در گام اول شبكه مسيرهاي اوليه انتخاب شدند. سپس اطلاعات مراكز پرخطر, پرجمعيت و آتش نشاني بر اساس تحليل شبكه و به كمك نرم افزار ARCVIEW مشخص شد. در گام دوم كوتاهترين مسيرهاي بين ايستگاه هاي آتش نشاني و واحدهاي پرجمعيت اولويت بندي گرديد. اين اولويت بندي بر اساس اختصاص يك مقدار به هر مسير بين يك ايستگاه آتش نشاني و يك مركز پرجمعيت, و بر اساس جمعيت آن مركز, انجام شد. سپس با جمع كردن مقادير ارتباطي هر مسير در شبكه مسيرها, مقدار مربوط به هر مسير محاسبه گرديد. اين روند براي مسيرهاي بين ايستگاه هاي آتش نشاني و اماكن پرخطر نيز بكار گرفته شد. در اين حالت شاخص ارزيابي (فاكتور ريسك) براي هر مركز پرخطر محاسبه شد. به منظور انتخاب مهمترين مسير هر شبكه, اولويت بندي بر اساس مقدار پايه هر مسير

ارتباطي در شبكه انجام شد.پس از انجام اين دو مرحله با ادغام كردن مسيرهاي انتخابي هر دو حالت, مسيرهاي اوليه مشخص شدند. در پايان, برخي از مسيرها بر اساس تجارب و قضاوت هاي مهندسي و ساير ملاكها اصلاح شدند.7. بررسي فعاليت هاي مورد نياز سيستم حمل و نقل اضطراريسيستم  حمل ونقل به اجزاي اصلي مطابق جدول 1 شامل  شبكه، ناوگان، سيستم مديريت، پايانه ها و نيروي انساني طبقه بندي گرديده است. در مرحله بعد هر يك از اين اجزاي اصلي به محورهاي تشكيل دهنده آن تجزيه شدند و براي هر محور پروژه ها و فعاليت هاي قابل انجام استخراج گرديد. طبقه بندي اجزاي سيستم حمل ونقل و تعيين محورهاي اصلي هريك از اجزاالف- شبكه                                                                      ب- ناوگان ج- سيستم مديريت د- پايانه ها ه- نيروي انساني1-  حريم راه2- تجهيزات و علائم3-ديوارهاي حائل و نگهبان4- پل سواره رو عابر5-تونلها6-خطوط مترو7- بزرگراهها و شبكه خياباني8- خطوط راه آهن شهري9- تقاطعها و ميادين 1- هواپيما2- هليكوپتر3- اتوبوسها4- آمبولانسها5- آتش نشاني6- تاكسي ها و ونها7- قطار برون شهري8- مترو9- تانكرها و كاميونها10- جراثقالها و گريدرها و لودرها .11- خودروهاي امدادي 1- قوانين و مقررات2- مراكز كنترل ترافيك شهري3- كنترل مركزي راه آهن4- اتاق كنترل مترو5- برج مراقبت فرودگاه6- ساختار سازماني و فرماندهي7- بانكهاي اطلاعاتي8- سيستم مخابراتي و اطلاع رساني 1- فرودگاهها2- هلي پدها3- پارك سوارها4- ايستگاههاي اورژانس5-ايستگاههاي آتش نشاني6-ترمينالهاي اتوبوس راني برون شهري7-پايانه هاي باري8- محل هاي اسكان9-انبارهاي دپو غذا  و آب و ..10- ايستگاه مترو11- مراكز هلال احمر12- بيمارستانها13- مراكز سوخت رساني 1-مديران حمل ونقل اضطراري2- رانندگان3-  كارشناسان و متخصصين فني4- نيروهاي نظامي و انتظامي8.  ارائه روش تعيين نيازهاي مطالعاتي و اجرايي در

حوزه مديريت حمل و نقل اضطراريبا توجه به روند انتخابي در تهيه پروژه هاي فوق الذكر و به منظور تحليل فضاي سيستم حمل و نقل اضطراري در شهر تهران, با كمك چرخه بهبود دمينگ, به بررسي و نيازسنجي هر يك از پروژه ها پرداخته خواهد شد. بدين منظور با تشكيل يك ماتريس, بر اساس جزء و ميزان پيشرفت در هر پروژه, در يك فضاي دو بعدي, به بررسي نيازها و كمبودهاي موجود در مجموعه فضاي مطالعاتي و اجرايي پروژه هاي مرتبط با حمل و نقل اضطراري در شهري مانند تهران مي پردازيم.اين روند تحليل به كارفرما كمك خواهد نمود تا ضمن داشتن يك ديد كلان در ارتباط با ضرورتها و نيازهاي موجود در اين حوزه, در صورت نياز به اولويت بندي اين پروژه ها پرداخته و با ارائه معيارها و عملكردهاي مورد نياز خود, نظير بودجه اختصاصي به هر پروژه, ضرورت هاي سياسي, اجتماعي و... نسبت به عميلاتي شدن هر يك از آنها اقدام نمايد.در ادامه ضمن معرفي اجمالي چرخه بهبود دمينگ, به فرايند ترسيم فضاي مورد نياز در سيستم حمل و نقل اضطراري شهر تهران پرداخه مي شود.9. چرخه دمينگچرخه PDCA براي اولين بار در دهه 1930 از سوي والتر شوارت مطرح و بعدها توسط دبليو. ادواردز دمينگ تبيين و ارائه شد. اين مدل چهار چوبي براي بهبود فرآيند يا سيستم فراهم مي كند. هرگاه نواحي قابل بهبود، شناسائي شود، اين مدل مي تواند بعنوان راهنمائي براي پروژه هاي قابل بهبود پروژه هائي خاص مورد استفاده قرار گيرد. چرخه  PDCA به نحوي طراحي شده است كه بتواند به عنوان يك مدل پويا مورد استفاده قرار گيرد، بدين معنا كه آخرين گام تكامل مرحله قبلي به منزله اولين گام

مرحله بعدي خواهد بود. با وجود استمرار كيفيت بهبود، فرآيند مي تواند همواره مورد تجزيه و تحليل قرار گرفته و تغييرات آن مجدداً مورد آزمايش قرار گيرد. چرخه مداوم تغيير در نمودار شكل 5 نشان داده شده است. با استفاده از آنچه كه در يك تجربه PDCA به دست مي آوريم، خواهيم توانست تجربيات پيچيده تري را آغاز كنيم.اجزاء تشكيل دهنده چرخه PDCA و مفهوم كلي آنها به شرح ذيل است:9-1- برنامه (Plan)عبارتست از تغيير يا آزمايشي كه براي بهبود مد نظر داريد. در اين مرحله پروژه هايي را كه مي خواهيد بهبود يابد، تجزيه و تحليل كرده و نواحي قابل بهبود را پيدا كنيد. نخستين گام، انتخاب آن نواحي است كه در اولويت براي بيشترين تلاش شما قرار دارد. براي تشخيص اين نواحي قابل تغيير از فلوچارت يا چارت پاراتو استفاده كنيد.9-2- اجرا (Do)در اين مرحله تغيير يا تست را ترجيحاً در يك مقياس كوچك به مورد اجراء بگذاريد. اين اجراء مربوط به تغييري است كه در مرحله برنامه در مورد آن تصميم گرفته ايد.9-3- بررسي يا مطالعه (Check)نتايج مثبت و منفي طرح را مورد بازبيني قرار ميدهيم. اين مرحله يك مرحله حياتي در چرخه PDCA است. پس از اجراء تغييرات در يك مدت كوتاه، بايد تشخيص داد كه اجرا آن تغيير تا چه حد موثر بوده است. آيا واقعاً به بهبود مورد نظر در پروژه منجر شده است يا خير؟ در اين بخش بايد متناسب با ارزيابي هائي كه مي توانيد بوسيله آنها سطح بهبود را تنظيم كنيد، تصميم بگيريد. در اين ارزيابي ها، استفاده از نمودارهاي گردش كار مي تواند مفيد واقع شود.9-4- اقدام (Act)تغييرات را ثبت كنيد و يا دوباره چرخه را

آغاز كنيد. پس از برنامه ريزي، اجرا و تنظيم تغيير، بايد تصميم بگيريد كه آيا اين تغيير ارزش استمرار دارد يا نه؟ در صورتي كه اجراي اين تغيير صرفاً به تلف كردن وقت بي انجامد يا ادامه آن پروژه را با مشكل مواجه سازد و يا در نهايت به بهبود نيانجامد، ممكن است توقف تغيير را مد نظر قرار داده و يا تغيير جديدي را برنامه ريزي كنيد. در اين بخش ممكن است تصميم بگيريد اين پروژه (آزمايش) را به يك ناحيه متفاوت انتقال دهيد و يا به تدريج بر پيچيدگي آن بيفزائيد. بدين ترتيب شما به مرحله برنامه برمي گرديد.10. روش تعيين نيازها و ضرورت هاي سيستم حمل و نقل اضطراري و اولويت بندي پروژه هابا تعيين روند پيشرفت هر يك از پروژه ها در هر يك از 4 مرحله فوق در فضاي سيستم حمل و نقل اضطراري مي توان به يك ديد كلان نسبت به وضعيت عملكرد اين سيستم در حين بحران پي برد. فاصله ميان وضع موجود و وضع مطلوب در شبكه بيانگر ميزان كمبودها و نيازهاي ما در اين سيستم مي باشد. شايان ذكر است كه تعيين سهم يا وزن هر جزء از اجزاي سيستم حمل و نقل اضطراري در نحوه عملكرد اين سيستم (Wi)، سهم هر محور مطالعاتي در زير جز (WJ)، سهم هر پروژه در محور مطالعاتي(Wk) از ضرورتها و پيش نيازهاي شروع روند اولويت بندي در انجام پروژه هاي پيشنهادي ارائه شده مي باشد كه مي بايست توسط كارفرماي محترم صورت پذيرد. پس از تعيين معيارها و تخصيص وزن دهي صحيح به هر معيار، بر اساس نيازهاي كارفرما، مي توان بر اساس روش تصميم گيري هاي چندمعياره (Multi Criteria Decision Making) و بر اساس روش زير

به اين اولويت بندي دست يافت:10-1- تعيين وزن هر جزء، هر محور و هر پروژه:Wi= WN+WV+WM+WT+WH=1.00 سهم هر جزء سيستم حمل و نقل اضطراريWJ=سهم هر محور مطالعاتي در زير جزءWk= سهم هر پروژه در محور مطالعاتي Wijk=Wi * WJ * Wk =سهم هر پروژه در كل فضاي سيستم حمل و نقل اضطراري10-2- تعيين وزن هر پروژه در هر يك از مراحل چرخه دمينگ:αi: وزن مرحله برنامه ريزيβi:   وزن مرحله اجراγi:  وزن مرحله بررسيθi: وزن مرحله اقدام----------------------------------Pi: درصد پيشرفت پروژه در مرحله برنامه ريزيDi: درصد پيشرفت پروژه در مرحله اجراCi: درصد پيشرفت پروژه در مرحله بررسيAi: درصد پيشرفت پروژه در مرحله اقدامبدين ترتيب سهم وزني پيشرفت هر پروژه در چرخه دمينگ به ترتيب زير محاسبه خواهد شد:Si= وزن هر پروژه در چرخه دمينگSi= (αi Pi +βi Di +γi Ci +θi Ai)/410-3- تعيين اولويت هر پروژه:Ranking (i) = Wijk / Si11. جمعبندي و نتيجه گيرينتايج بررسي ها نشان دهنده حجم وسيعي از پروژه هاي قابل انجام بوده كه در مقايسه با فعاليت هاي انجام شده، بسيار چشمگير مي باشند. كارهاي انجام شده درخصوص سيستم مديريت حمل و نقل اضطراري از يك سو داراي كميت و حجم پاييني مي باشد و از سوي ديگر بصورت جزيره اي و بدون تمركز بر كليت و هدف سيستم انجام شده است.مهمترين كمبود بخش حمل و نقل در سيستم مديريت بحران اين است كه نمي داند دقيقاً به چه چيزي بايد پاسخ دهد، بعبارتي ديگر ميزان و نوع تقاضا، الگوهاي تغيير تقاضا، محل هاي جذب و توليد و زمان پاسخگويي براي آن مشخص نيست. لذا در گام اول بايد اهداف سيستم مديريت حمل و نقل اضطراري را شفاف و كمي نمود تا بتوان

در گام بعد به برنامه ريزي دقيق و جزيي سيستم پرداخت و در بخش هاي پنج گانه سيستم مديريت، شبكه، ناوگان، نيروي انساني، وسايل نقليه و ترمينال ها برنامه هاي مدون و يكپارچه اي را تهيه و اجرا نمود.در انتها پيشنهاد مي گردد تا در زمينه مطالعاتي از يك سو با ادامه اين مطالعات، اولويت بندي پروژه ها براساس پارامترهايي همانند زمان، حجم فعاليت، ضرورت فعاليت و ... انجام شود و وزن هركدام از پروژه ها و اولويت زماني انجام آن در فضاي كلي سيستم حمل و نقل اضطراري تدوين گردد و از سوي ديگر با انجام مطالعات تقاضا، به بررسي وظايف دقيق و كمي سيستم حمل و نقل در زمان بحران پرداخته شود.در زمينه اجرايي نيز مهمترين پيشنهاد اين مشاور تشكيل كميته پيگيري امور حمل و نقل اضطراري مي باشد تا بتوان از آن بعنوان پلي ارتباطي بين فعاليت هاي اجرايي، كه اكثراً بدون توجه به جنبه هاي مديريت بحران و در بخش حمل و نقل شهرداري در حال انجام مي باشد، و فعاليت هاي مرتبط با مديريت بحران، كه بدون توجه كافي به مسايل حمل و نقلي در حال انجام است، استفاده نمود و بدين ترتيب  كليه فعاليتهاي مطالعاتي و اجرايي را به يكديگر مرتبط نمود تا بتوان از وضعيت موجود بهترين بهره برداري را حاصل كرد.

هستند كه «شهروند الكترونيك» را به دنياي جديد و زندگي در شهرهاي مدرن، دعوت مي كنند، شهري كه در آن مي توان به طور آنلاين خريد كرد، حساب هاي خود را آنلاين پرداخت كرد، آنلاين جلسه برگزار كرد و حتي آنلاين سفر كرد.شهر الكترونيك ما را از دنياي يك بعدي شهرهاي سنتي و امروزي، به دنياي دو بعدي مي برد كه دستاورد فناوري هاي نوين اطلاعات و ارتباطات دنياي اينترنتي است.شهر الكترونيك، شهري 24 ساعته است كه امور شهري در تمام شبانه روز در آن جريان دارد. شهروندان مي توانند از طريق اينترنت، در هر زمان و هر مكان به اطلاعات و خدمات آموزشي، تفريحي، تجاري، اداري، بهداشتي و ... موردنياز خود دسترسي پيدا كنند.در شهر الكترونيك، پليس هميشه در دسترس است. شهروندان مي توانند ناامني هاي به وجود آمده را گزارش دهند تا در اسرع وقت مورد بررسي قرار گيرد.وقتي اكثر كارهاي روزمره را بتوان از طريق اينترنت و در منزل انجام داد زندگي بسيار راحت تر خواهد شد. از آنجا كه رفت وآمدهاي شهري در شهر الكترونيك به حداقل مي رسد، تاثيرات مخرب وسايل نقليه بر محيطزيست نيز كاهش مي يابد و محيطي زيباتر و طبيعي تر براي زندگي شهروندان به وجود خواهد آمد.«كارت هاي هوشمند»، «بانكداري الكترونيك»، «آموزش الكترونيك»، «سلامت الكترونيك»، «تجارت الكترونيك»، «دولت الكترونيك» و ... واژه هايي هستند كه هر روزه به گوش ما مي رسند، اما تمام اينها وقتي در شهري واحد كنار هم جمع مي شوند، «شهر الكترونيك» را به وجود مي آورند.ارائه خدمات با سرعت و كارايي بالا در حوزه شهر، همزمان با كاهش هزينه ها و ترافيك، آلودگي ها و ... در شهر الكترونيك متصور است. فراهم آوردن زيرساخت هاي ارتباطي، شبكهافزار، نرمافزار، انسانافزار، زيرساخت هاي امنيتي و توسعه نهادهاي اطلاعاتي

از جمله پيشزمينه هاي ايجاد شهر الكترونيك است.شهرها، برحسب ميزان استفاده از خدمات الكترونيك طبقه بندي مي شوند. در برخي مناطق دنيا نظير آمريكا، نمونه هاي موفقي از شهرهاي الكترونيك وجود دارد. ايجاد شهرهاي هوشمند يكي از مهم ترين اهداف فناوري اطلاعات است كه شهرداري ها نقش عمده اي در تحقق آن دارند.● حمل و نقل هوشمندسيستم هاي حمل و نقل هوشمند (ITS) مجموعه اي از بهكارگيري فناوري هاي روز نظير دوربين ديجيتال، سيستم هاي موقعيت ياب ماهواره اي (GPS) و الگوريتم هاي هوشمند مورد استفاده در كامپيوتر است كه امروزه جايگزين سيستم هاي سنتي و دستي گذشته شده و راهكاري براي بهبود وضعيت ترافيك، افزايش ايمني، كاهش مصرف سوخت و كاهش آلودگي هواست.در شهر ديجيتال، كنترل و برنامه ريزي چراغ هاي راهنمايي داخل شهرها، براي مديريت، روانسازي و بهينه سازي جريان ترافيك، براساس حجم و ميزان تراكم خودروها كه توسط حسگرهاي گوناگوني كه در زيرسطح جاده و يا در حواشي آن نصب شده اند، سنجيده شده و براي پردازش و اخذ تصميم، توسط ابزار ارتباطي نظير فيبرنوري يا به صورت بيسيم به مراكز كنترل مركزي ارسال مي شود و در آنجا براساس اصول مديريت ترافيك و محاسبات فازبندي چراغ ها توسط نرم افزارهاي مربوطه و با در نظر گرفتن شرايط متفاوت، زمان بهينه توقف پشت چراغ و حركت در شبكه معابر منطقه در وضعيت سبز، پردازش و دستورات لازم به دستگاه هاي كنترل كننده چراغ ها ارسال مي شود.هم اكنون در سراسر دنيا استفاده از سيستم كنترل هوشمند چراغ هاي راهنمايي به عنوان ابزاري براي كاهش ميزان تاخير در شبكه راه هاي شهري مطرح و در بيش از 65 كلان شهر مهم جهان بيش از 12 هزار تقاطع را تحت پوشش دارد. در تهران از حدود 5 سال پيش، عمليات نصب و راه اندازي

سيستم هاي كنترل هوشمند چراغ هاي راهنمايي شروع شده و در حال حاضر بيش از 300 تقاطع مجهز به سيستم هاي هوشمند هستند.در شهر الكترونيك، تمام خودروها به سيستم موقعيتياب محلي (GPS) مجهز مي شوند و در تمام طول مسير از قدرت تشخيص موقعيت جغرافيايي خود برخوردار خواهند بود و به اين ترتيب پليس نيز توان مديريت ترافيك را براحتي خواهد داشت.علاوه براين، در چنين سيستمي اصولاً تصادفي رخ نمي دهد، زيرا در صورت احتمال بروز برخورد ميان دو متحرك با اعلام خطر بموقع در يك كيلومتر قبل از محل پيش بيني تصادف، از بروز حادثه جلوگيري مي شود. در واقع با اين روش حوادث رانندگي تحت كنترل درآمده و حتي در صورت وقوع روي نمايشگر پليس ثبت مي شود و نيازي به اطلاع رساني مجدد نيست.بنابراين، علاوه بر افزايش سرعت رسيدن پليس به محل حادثه، ديگر نيازي به كشيدن كروكي نخواهد بود و همين امر كار شركت هاي بيمه را سهل تر از گذشته مي كند.همچنين، تصور كنيد در شهر ديجيتالي، وجود سيستم هوشمند تا چه حدي مي تواند خدمات اورژانسي را گسترش دهد. مثلاً، فردي را در نظر بگيريد كه از يك طرف دچار عارضه قلبي شده و هر ثانيه براي او حكم مرگ و زندگي دارد و از سوي ديگر، مركز اورژانس نمي تواند در مورد صحت هر تماس تلفني اطمينان حاصل كند. در اين شرايط، سيستم هوشمند به مركز اورژانس اين امكان را مي دهد كه به مجرد برقراري تماس تلفني، محل سكونت تماسگيرنده و حتي نام مالك آن روي نمايشگر مركز اورژانس حك شود. از سوي ديگر، محل حادثه نيز روي نمايشگر آمبولانس قرار مي گيرد و سيستم اطلاعرساني جغرافيايي (GIS) نيز به مركز اورژانس اطلاع

مي دهد كه نزديك ترين آمبولانس به شخص حادثهديده كدام است و كوتاه ترين مسير تا مقصد و نزديك ترين مركز فوريت هاي پزشكي و بيمارستان نيز مشخص مي شود.بنابراين، با استفاده از سيستم ناوبري هوشمند در لواي طرح شهر هوشمند، اطلاعات مكاني، مسير حركت، سرعت و موقعيت مربوط به وسايل نقليه از جمله وسايل نقليه عمومي، پليس، آتشنشاني، آمبولانس ها، اتوبوس ها و ديگر وسايل، قابل دريافت است. اهميت اين موضوع هنگامي بيشتر روشن مي شود كه توجه داشته باشيم سيستم هاي ناوبري مطلوب، آن دسته از سيستم هايي هستند كه امكان تغيير نقشه و استفاده از نقشه هاي موجود و به روز كشور، قابليت حمل و نقل و قيمت قابلقبول و مناسب داشته و در بازار نيز براحتي در دسترس باشند.سيستم موقعيت ياب جهاني يا GPS در حملونقل شهر ديجيتالي، نقش اساسي ايفا مي كند. نحوه كار سيستم مذكور اين گونه است كه هر جايي كه بيشتر از 4 ماهواره وجود داشته باشد، موقعيت قابل تشخيص است. در حال حاضر، در ايران از تمام ماهواره هاي جهان استفاده مي شود. به بيان ديگر سيستم GPS از خدمات و اطلاعات 24 ماهواره كه به طور مداوم در حال چرخش در مدار زمين هستند استفاده مي كند.اين ماهواره ها تنها براي ايران نمي چرخند بلكه تمام كشورهاي جهان مي توانند از خدمات آنها استفاده كنند و گيرنده GPS براحتي مي تواند تمام اطلاعات را دريافت كند. GPS در واقع دستگاهي است كه از طريق ماهواره قادر به موقعيت يابي است و هر چه تعداد ماهواره ها بيشتر باشد، دقت هندسي نقطه موردنظر، بيشتر خواهد بود. پس از انجام عمليات موقعيتيابي، اطلاعات دريافت شده روي نقشه هاي ديجيتالي ثبت مي شود. به اين ترتيب، شخص و خودروي وي، صاحب شخصيت مكاني مي شوند.●

شهرسازي الكترونيكبه طور كلي اجراي طرح شهر هوشمند به اين معناست كه تمام خدمات موردنياز ساكنان از طريق شبكه هاي اطلاع رساني تامين شود. به اين ترتيب ديگر نيازي به حركت فيزيكي شهروندان براي دسترسي به خدمات دولت و نهادهاي خصوصي نيست. به بياني ديگر ادارات ديجيتالي جايگزين ادارات فيزيكي مي شوند و سازمان ها و دستگاه هايي همچون شهرداري، حمل و نقل عمومي و سازمان آب منطقه اي، خدمات خود را به صورت مجازي در اختيار مشتركين و مشتريان خود قرار مي دهند. براي مثال فردي كه به دنبال ساخت ساختمان و متقاضي دريافت مجوز از شهرداري است پس از ورود به شبكه اطلاع رساني شهرداري، خدمات موردنياز خود به همراه مشخصات زمين تحت مالكيت و ساختمان دلخواه خود را وارد شبكه مي كند. سپس شهرداري الكترونيك براساس استانداردهاي موجود، ميزان مساحت قابل ساخت و طبقات ساختمان را به متقاضي اعلام مي كند و در نهايت فرد متقاضي براساس مجوز شهرداري با ورود به شبكه مهندسان مشاور با يكي از شركت هاي مشاور بر اساس طرح و قيمت مناسب به توافق مي رسد.در اين مرحله، متقاضي حتي قادر است طرح ارائه شده از سوي مهندس مشاور را به صورت سه بعدي روي صفحه نمايشگر مشاهده و اصلاحات دلخواه خود را اعمال كند. اين طرح پس از تاييد از سوي شهرداري الكترونيك و صدور مجوز با ورود به شبكه امور پيمانكاران و با انتخاب بهترين پيشنهاد از لحاظ قيمت به مرحله عقد قرارداد رسيده و سپس به اجرا درمي آيد. حتي ارائه گزارش كار از سوي پيمانكار به كارفرما نيز مي تواند از طريق شبكه صورت پذيرد.كل اين فرايند در شبكه هوشمند مي تواند در كمتر از 2 ساعت به پايان

رسد، در حالي كه در شرايط عادي در شهر تهران مراحل ياد شده به 1 تا 2 سال زمان نياز دارد و طبق آماري كه هميشه از سوي مسئولان شهرداري منتشر مي شود، بيش ترين آمار مراجعه مردم به شهرداري تهران در رابطه با مسايل شهرسازي است كه در واقع با استناد به سخنان شهردار تهران بيشترين نارضايتي هم در اين حوزه وجود دارد، در شهر هوشمند بروكراسي اداري به نحوي بسيار چشمگير كاهش مي يابد و ميزان رضايتمندي مردم نيز متقابلاً افزايش خواهد يافت. ضمن اينكه در سايه كاهش هزينه هاي اداري فضاي جديد در جهت اشتغالزايي ايجاد مي شود.امروزه، اگر كسي در شهر مجازي تصميم به اجراي پروژه اي صنعتي داشته باشد، كاري را كه مهندسان مشاور در شهرهاي حقيقي براي يافتن بهترين نقطه براي احداث كارخانه، ظرف يك سال انجام مي دهند در كوتاه ترين زمان ممكن، اطلاعات مربوط به نزديك ترين گسل، مسيل، طوفان ها، جنس خاك، شيب زمين، گاز، لوله هاي آب، كابل هاي برق، و مترو، فاضلاب و ساير اطلاعات زيرزميني را به دست مي آورند. در شهر هوشمند، علاوه بر اينكه شهروندان در شهر مجازي و در وزارتخانه ها و سازمان هاي الكترونيك حركت مي كنند، قادرند خدمات جاري خود را همچون خريدهاي روزمره از طريق شبكه انجام دهند.● شهروند الكترونيكبا تمام اين مسائل، در نهايت اين «شهروند الكترونيك» است كه بايد در اين شهر زندگي كند. شهروند الكترونيكي فردي است كه با اطلاعات آشنايي داشته باشد و بتواند از خدمات شهر الكترونيك استفاده كند.«مانوئل كاستلز» محقق اسپانياييالاصل آمريكايي معتقد است: «شهر اطلاعاتي، نيازمند شهروندان اطلاعاتي است» تنها با اين پيش نياز بايد پا به دنياي آنلاين گذاشت.منبع:نويسنده : مسعود عزميمنابع1.www.itna.ir2. www.itsiran.ir3. www.sarmayeh.netماهنامه صنعت خودرو

*http://www.articles.ir/article1068.aspx

كالاها و كانتينرهاي حامل كالا كه تحت عنوان ترانزيت خارجي از كشور عبور مي كنند جزء واردات و صادرات قطعي محسوب نمي گردند و از پرداخت حقوق گمركي سود بازرگاني و عوارض معاف است لكن مشمول پرداخت هزينه هاي گمركي و عملياتي خواهند بود؛ مگر اينكه در موافقت نامه ترانزيتي بين دولت با كشورهاي ديگر يا موافقنامه هاي گمركي و حمل و نقل بين المللي ، مقررات خاصي براي آنها تعيين شده يا بشود كه در اينصورت كالاي ترانزيتي تابع همان مقرراتي خواهد بود كه در موافقنامه هاي مربوط تعيين شده است.ماده 5- كليه كالاهاي ترانزيت خارجي كه توسط شركتهاي سهامي حمل و نقل بين المللي ايراني داراي مجوز فعاليت از وزارت راه و ترابري حمل مي گردند، از نظر سپردن وجه الضمان در حكم كالاي مجاز تلقي شده تضمين بانكي و يا ضمانت نامه هاي تضامني بانكي شركتهاي حمل و نقل بين المللي و يا بيمه نامه هاي معتبر به جاي وجه الضمان ترانزيت پذيرفته مي شود .ماده 6- هرگاه ترانزيت كالاي خارجي تا پايان مدت اعتبار پروانه، به گمركات خروجي تحويل و يا از مرزهاي كشور خارج شود، ترانزيت خاتمه يافته تلقي گرديده و گمرك مكلف به تسويه تضمين دريافتي خواهد بود.ماده 7- گمركات و سازمانهاي ذيربط مكلفند انبار و محوطه هاي كافي و مناسب جهت تخليه و نگهداري كالاهاي خارجي با دريافت هزينه ها طبق مقررات مربوطه تخصيص دهند. تغييرات بسته بندي و يا تكميل كالاهاي ترانزيتي با نظارت مقامات گمركي امكانپذير خواهد بود.ماده 8- كانتينرهايي كه با پلمپ اوليه وارد ميگردند بدون نياز به ارزيابي محتويات توسط سرويس ارزيابي و

در خروج از گمرك فقط با مطابقت اسناد و اظهارنامه با الصاق پلمپ اضافي گمرك با صدور پروانه ترانزيت مي گردند.تبصره- در موارد استثنايي كه ظن قوي براي گمركات و نيروي انتظامي وجود دارد، فك پلمپ و ارزيابي محتويات و پلمپ مجدد با تنظيم صورتمجلسي حاوي نتيجه بررسي و شماره هاي كانتينر و پلمپهاي قبلي و جديد بلامانع است. در هر صورت حضور نماينده گمرك الزامي است.ماده 10- در مواردي كه تعهد حمل كالاي ترانزيتي با كانتينر تا مبادي ورودي است ، گمركات و سازمانهاي ذيربط موظفند تسهيلات لازم جهت تخليه كالا در اماكن گمركي و يا انتقال كالا از كانتينر به كاميون و يا واگن و يا هواپيما را فراهم نمايند.ماده 11- حتي المقدور قبل از تخليه كالا از وسيله حمل، گمرك با قبول اظهارنامه به ضميمه اسناد و ترخيصيه در انجام عمليات ترانزيت تسريع و ضمن اخذ تعهد از شركت حمل، تشريفات اداري و حسابداري را به بعد از خروج كالا از گمركات و بنادر موكول مي نمايد.ماده 12- وضع هرگونه عوارض به كالاهاي ترانزيتي به پيشنهاد شورايعالي هماهنگي ترابري و تصويب هيأت وزيران خواهد بود.ماده 13- به منظور استفاده هر چه بيشتر ازناوگان حمل و نقل كشور در صورت نياز به استفاده ازوسايل نقليه خارجي جاده اي جهت ترانزيت كالا از كشور، آئين نامه مربوطه با پيشنهاد وزارت راه و ترابري به تصويب هيأت وزيران خواهد رسيد.ماده 14- وزارت راه و ترابري موجبات انعقاد قراردادهاي دو جانبه و اعمال همكاريهاي منطقه اي كه در تسهيل ترانزيت مؤثر است را فراهم خواهد نمود.ماده 15- وزارت راه و ترابري نسبت به ايجاد هماهنگي بين

مقررات ترانزيت كشور با ضوابط جاري حمل و نقل بين المللي را از طريق پيوستن به موافقنامه هاي بين المللي ، ارتباط با سازمانهاي جهاني و ترويج حمل و نقل كانتينري و چند وجهي اقدام خواهد نمود.ماده 16- تردد كاميونهاي تحت پوشش كارنه تير دركشور نيازي به ارائه كارنه دو پاساژ نداشته و جهت تردد وسائل نقليه فاقد كارنه تير، تعهد كتبي شركتهاي حمل و نقل بين المللي ايراني داراي مجوز از وزارت راه و ترابري كفايت مي نمايد.ماده 17- به منظور هماهنگي و يكنواختي ضوابط ترانزيت كالاهاي نباتي و دامي، وزارتين جهاد سازندگي و كشاورزي مي بايست در اسرع وقت تفاهمات لازمه با كشورهاي در طول مسير را به عمل آورند.ماده 18- وزارتين جهاد سازندگي و كشاورزي موظفند پستهاي قرنطينه دامي و نباتي درمحل گمركات مبادي ورودي و خروجي دائر نموده و كليه امورمربوط به قرنطينه در آن پستها در آن پستها انجام پذيرد.ماده 19- گمرك جمهوري اسلامي ايران و اتاق بازرگاني و صنايع و معادن ايران مي بايست موجبات ترانزيت كالاهاي تحت پوشش كارنه تير در كليه مبادي ورودي و خروجي گمركات داخلي را فراهم نمايند.ماده 20- بانك مركزي جمهوري اسلامي ايران مكلف است حمايتهاي مالي و اعتباري از شركتهاي حمل و نقل بين المللي ايراني كه در امر ترانزيت فعال مي باشند، بعمل آورد.تبصره – وزارت راه و ترابري با همكاري بانك مركزي جمهوري اسلامي ايران روشهاي حمايتي را تعيين و جهت تصويب به هيأت وزيران ارائه خواهد نمود.ماده 21- اداره گذرنامه مكلف است گذرنامه و دفترچه خروجي مربوط به رانندگان ايراني كه در خطوط بين المللي به جابجايي كالاهاي ترانزيتي فعاليت

مي نمايند را ظرف مهلت مقرر با پيشنهاد و تأييد سازمان حمل و نقل و پايانه هاي كشور ويا رعايت قوانين و مقررات مربوطه صادر نمايد.ماده 22- نيروي انتظامي جمهوري اسلامي ايران موظف است ظرف مهلت مقرر با رعايت قوانين و مقررات مربوطه نسبت به صدورگواهينامه بين المللي پلاك ترانزيت ودفترچه مالكيت براي رانندگان و كاميونهايي كه قصد فعاليت درخطوط بين المللي دارند، با پيشنهاد سازمان حمل و نقل و پايانه هاي كشور صادر نمايد.ماده 23- سازمان حمل و نقل و پايانه ها با توجه به موقعيت زماني و مكاني مسيرهاي مشخصي را با هماهنگي وزارت كشور جهت ترانزيت جاده اي تعيين و نيروي انتظامي موظف است كنترلهاي لازم را بعمل آورد.ماده 24- هزينه اجرائي اين قانون از محل درآمدهاي حاصله موضوع اين قانون تأمين ميگردد.ماده 25- از تاريخ ابلاغ اين قانون كليه قوانين و مقررات مغاير با آن لغو مي گردد.ماده 26- شرايط عمومي اظهار و انجام تشريفات گمركي و اسنادي كه بايد ارائه گردد و ساير امور مربوطه با رعايت حداكثر تسهيلات در آئين نامه اجرائي اين قانون كه حداكثر ظرف مهلت سه ماده از تصويب اين قانون توسط وزارتخانه هاي راه و ترابري ، اموراقتصادي و دارائي و كشور تهيه و به تصويب هيأت وزيران خواهد رسيد، تعيين ميگردد.قانون فوق مشتمل بر بيست و شش ماده و چهار تبصره در جلسه علني روز سه شنبه مورخه بيست و دوم اسفند ماه يكهزار و سيصد و هفتاد و چهار مجلس شوراي اسلامي تصويب و در تاريخ 27/12/1374 به تأييد شوراي نگهبان رسيده است. بسمه تعاليوزارت راه و ترابري وزارت امور

اقتصادي و دارائي وزارت كشورهيأت وزيران در جلسه مورخ 18/5/1377 بنا به پيشنهاد مشترك شماره 11/3021 مورخ 5/3/1377 وزارتخانه هاي راه و ترابري امور اقتصادي و دارايي و كشور و به استناد ماده 26 قانون حمل و نقل و عبور كالاهاي خارجي از قلمرو جمهوري اسلامي ايران- مصوب 1374- آئين نامه اجرائي قانون ياد شده را به شرح زير تصويب نمود:آئين نامه اجرايي قانون حمل و نقلو عبور كالاهاي خارجي از قلمرو جمهوري اسلامي ايرانفصل اول ، تعاريف و كلياتماده 1- اصطلاحات به كار برده شده در قانون حمل و نقل و عبور كالاهاي خارجي از قلمرو جمهوري اسلامي ايران كه از اين پس در اين آئين نامه ، قانون ناميده مي شود و اين آئين نامه به شرح زير تعريف ميگردند:الف – اظهارنامه عبور خارجي : عبارت از برگه اي (فرمي) چاپي كه توسط گمرك جمهوري اسلامي ايران چاپ شده و جهت اظهار كالاهاي عبوري خارجي مورد استفاده قرار ميگيرد.ب – اظهارنامه اجمالي كالاي عبوري : عبارت است از برگه اي (فرمي) چاپي جهت اظهار اجمالي كالا كه در بدو ورود آن توسط هدايت كننده وسيله حمل يا نماينده شركت حمل و نقل و يا نماينده راه آهن به گمرك يابندر يا فرودگاه حسب مورد تسليم ميگردد.پ – اظهار كالاي عبوري : عبارت است از ذكر اوصاف و مشخصات كامل كالا در اظهارنامه تسليمي كه جهت عبور خارجي كالا به گمرك ارائه ميگردد.ت – اظهار اجمالي كالاي عبوري : عبارت است از ذكر مشخصات كلي كالا كه در اظهارنامه اجمالي به گمرك يا بندر ارائه ميگردد.ث – ترخيصيه كالاي عبوري : عبارتست از

سند حواله تحويل كالا به صاحب آن يا عبوردهنده كه از سوي متصدي حمل و يا نماينده وي به عنوان گمرك با رعايت ضوابط و مقررات مربوط صادر ميگردد.ج – پروانه عبور خارجي: عبارتست از نسخه دوم اظهارنامه عبور خارجي كه توسط ادارات گمرك تأييد و صادر ميگردد.چ – بارنامه : سندي است مبين مالكيت كالا كه حمل كننده يا نماينده وي پس از وصول كالا صادر مي نمايد  حاكي از حمل كالاي معيني از يك نقطه (مبدأ حمل ) به نقطه ديگر (مقصد حمل) يا وسيله حمل مورد توافق (كشتي، كاميون ، قطار، هواپيما يا تركيبي از آنها) در مقابل كرايه حمل معين مي باشد.ح – داده هاي الكترونيكي: عبارتست از متن يا پرونجاي (فايل) اطلاعاتي كه ازطريق شبكه هاي رايانه اي يا ديسك نوري يا فلاپي ديسك به منظور تسريع در امورجاري عبور كالا تحت استاندارد و نمونه (فرمت) شناخته شده بين المللي همراه با اعمال سيستم امنيتي بر روي اينگونه پرونجاها (فايلها) و امكان احراز هويت فرستنده و گيرنده تبادل ميگردد.خ – وجه الضمان: عبارتست از وديعه نقدي يا ضمانتنامه بانكي به صورت فردي يا جمعي تضامني يا بيمه نامه كه به منظور تضمين انجام تعهدات گمركي كالاي عبوري از طرف عبوردهنده به گمرك توديع مي شود.تبصره – تعريف ساير اصطلاحاتي كه در اين ماده ذكر نشده است تابع مقررات مربوطه مي باشد.ماده 2- حمل و نقل كالاي عبوري ازقلمرو گمركي جمهوري اسلامي ايران منحصر به يك وسيله خاص نبوده و حمل آنها با وسايل نقليه گوناگون اعم ازكشتي ، كاميون، قطار ، هواپيما و لوله و يا تركيبي از آنها (حمل

مركب) تحت ضوابط اين آئين نامه مجاز مي باشد.ماده 3- دستگاههاي ذيربط مي توانند اوراق و اسناد اشاره شده در متن اين آئين نامه كه مي تواند به طور الكترونيكي داراي ارزش و اعتبار اسناد كاغذي مشابه مي باشد.ماده 4- گمرك موظف است حداكثر ظرف شش ماه از تاريخ اعلام شوراي عالي هماهنگي ترابري كشور در پايانه هاي باربري و ايستگاههاي راه آهن و فرودگاههاي كه اماكن گمركي شناخته مي شوند ، در صورت آماده شدن امكانات لازم از قبيل ساختمان و تجهيزات اداري ، انبار ، محوطه امكانات تخليه و بارگيري و منازل سازماني در حد نياز به پيشنهاد گمرك و تصويب شوراي عالي هماهنگي ترابري كشور ، نسبت به استقرار پرسنل موردنياز در اين اماكن اقدام نمايد.تبصره 1- تأمين امكانات به شرح فوق برعهده سازمان متقاضي ايجاد محوطه گمركي خواهد بود.تبصره 2- گمرك مي تواند به اشخاص حقيقي يا حقوقي كه داراي امكانات لازم جهت تخليه و بارگيري و نگهداري كالاي عبوري در ادارات گمرك ورودي و خروجي مي باشند مجوز لازم جهت تخليه و بارگيري و انبارداري كالاي عبوري صادر نمايد.ماده 5- عبور كالا از قلمرو كشور جمهوري اسلامي ايران در حدود قراردادها و موافقنامه هاي منعقد شده بين دولتهاي طرفين، تابع همان مقرراتي خواهد بود كه در قراردادهاي منعقد شده آمده است ، مگر آنكه بنابر علل امنيتي و مذهبي ورود آن به كشور ممنوع باشد.تبصره – عبور كالاهاي عبوري ساير كشورهايي كه با كشور جمهوري اسلامي ايران قرارداد عبور كالا ندارند و يا مواردي كه در توافقنامه هاي طرفين ديده نشده باشد تابع قانون و اين آئين نامه خواهد بود.ماده

6- فهرست كالاهاي ممنوعه حداكثر ظرف مدت پانزده روز پس از تصويب اين آئين نامه توسط شوراي امنيت كشور تهيه و به تصويب هيأت وزيران خواهد رسيد.تبصره 1- هرگونه كاهش يا افزايش در اقلام اعلام شده به پيشنهاد شوراي امنيت و تصويب هيأت وزيران خواهد بود .تبصره 2- ممنوعيت عبور اقلام افزايشي سه ماه پس از ابلاغ قابل اجرا مي باشد.ماده 7- عبور دام و نبات و مواد ومحصولات خام دامي و نباتي كه به موجب قانون نياز به اخذ مجوز قرنطينه دامي و نباتي دارد، منوط به اخذ مجوز ياد شده است . فهرست كالاهايي كه نياز به اخذ مجوز قرنطينه دارد ، توسط سازمانهاي ذيربط تنظيم ضمن اعلام به سازمان حمل و نقل و پايانه هاي كشور جهت اطلاع عبور دهندگان كالا منشر مي گردد.ماده 8- براي عبور مواد شيميايي ، منفجره ومخدر زير نياز به اخذ مجوز از دستگاههاي نام برده شده ذيل مي باشد:الف – عناصر شيميايي راديو اكتيو: پرومتيوم، پولونيوم، استات ، رادون، فرانسيوم، راديوم، اكتينيوم، پروتاكتي نيوم، نپتونيوم، امريسيوم و ساير عناصر با شماره اتمي بالاتر همچنين ساير مواد راديو اكتيو طبق فهرستي كه سازمان انرژي اتمي ايران اعلام مي نمايد از سازمان ياد شدهب – ديناميت وساير مواد قابل انفجار : مانند فتيله، چاشني كپسولهاي قابل انفجار و آتشزا از وزارت دفاع و پشتيباني نيروهاي مسلحج – مواد مخدر : و مواد سمي و ساكارين و مواد ساكارين دار و بلودومتيلن كه مصرف پزشكي داشته باشد از وزارت بهداشت درمان و آموزش پزشكي (اداره كل نظارت بر مواد مخدر )ماده 9- وزارتخانه هاي كشاورزي و جهاد

سازندگي موظفند جهت عبور كالاهاي خارجي كه نياز به قرنطينه و صدور مجوز دارند با استقرار امكانات مورد لزوم درمرزهاي مجاز كشور در كوتاهترين زمان ممكن نسبت به صدور مجوز لازم اقدام نمايند.ماده 10- عبور كالاهاي خارجي از قلمرو جمهوري اسلامي ايران منوط به سپردن وجه الضمان به شرح زير خواهد بود:الف – در مورد كالاهاي مجازمبلغي معادل حقوق گمركي ، سود بازرگاني و عوارضي كه به واردات قطعي آن كالا تعلق مي گيرد.ب – در مورد كالاي مجاز مشروط و ممنوع الورود مبلغي معادل حقوق گمركي، سود بازرگاني ، عوارض و سه برابر ارزش كالا.تبصره 1- در صورت عدم خروج كالا و انطباق مورد با موازين قاچاق ، صرفنظر ازميزان وجه الضمان توديع شده شركتهاي حمل و نقل يا اشخاص مشمول مجازاتهاي مندرج در قوانين مربوط خواهند بود.تبصره 2- ميزان وجه الضمان توديعي توسط شركتهاي حمل و نقل بين المللي ايراني داراي مجوز فعاليت از وزارت راه و ترابري ، معادل حقوق گمركي سود بازرگاني و عوارض كالاي عبوري مي باشد.تبصره 3- در مواردي كه كالاي عبوري توسط راه آهن جمهوري اسلامي ايران تا مرز خروجي با بارنامه بين المللي حمل و با تنظيم اظهارنامه و تعهد كتبي توسط راه آهن انجام ميش ود ، نياز به سپردن وجه الضمان نمي باشد.تبصره 4- وجه الضمان موضوع اين ماده بصورت سپرده نقدي، ضمانتنامه بانكي بوده و براي شركتهاي حمل و نقل بين المللي موضوع تبصره 2 اين ماده علاوه بر موارد فوق ضمانتنامه هاي تضامني بانكي يا بيمه نامه هاي معتبر به جاي وجه الضمان عبوركالا پذيرفته مي شود.تبصره 5- اخذ وجه الضمان

به ميزان فوق مانع از وصول جرايم و بقيه حقوق دولت وفق مقررات مربوط در صورت بروز تخلف و قاچاق نخواهد بود.ماده 11- وسايل نقليه خارجي اعم از كاميون اتوبوس، ميني بوس، لكوموتيو، و وسايل نقليه ريلي بدون بار و مسافر و سواري كه بعنوان يك محموله عبوري با نيروي محركه خود قلمرو كشور را عبور مي نمايند و فقد مدارك معتبر بين المللي عبور مي باشند درصورتيكه توسط يكي از شركتهاي حمل و نقل بين المللي ايراني مجاز اظهار گردند از لحاظ سپردن وجه الضمان تابع مقررات كالاهاي عبوري مي باشند.ماده 12- كليه سازمانهايي كه مسئول انجام عمليات يا تشريفات عبور كالاهاي خارجي هستند از قبيل ادارات گمرك ، بنادر، پايانه ها ، ايستگاههاي راه آهن، فرودگاهها و بانكها موظفند امور مربوط را در يك بخش يا دايره اي جدا از ساير بخشها و دواير ديگر متمركز نموده به طوريكه انجام تشريفات عبور خارجي كلأ در همان بخش با دايره در اسرع وقت و بدون وقفه امكانپذير باشد.ماده 13- تكميل يا تغيير بسته بندي در مورد كالاهاي عبوري خارجي و همچنين نمونه برداري از آن بنا به درخواست كتبي صاحب كالا يا عبوردهنده بدون آنكه ماهيت كالا تغيير نمايد در محوطه هاي گمركي با نظارت مستمر گمرك مجاز مي باشد. در اين قبيل مواقع در صورتمجلسي كه به امضاي نمايندگان گمرك و عبور دهنده برحسب مورد مي رسد، وقوع امر به طور تفصيلي قيد و ضميمه اسناد عبور مي شود.تبصره – در صورتيكه كالا تحويل سازمان بنادر و كشتيراني يا شركت ملي انبارهاي عمومي و خدمات گمركي ايران شده باشد صورتمجلس موضوع اين

ماده بايد به امضاي نماينده سازمان يا شركت ( حسب مورد) نيز برسد.ماده 14- ادارات گمرك و سازمانهاي ذيربط درخواست كتبي صاحب كالا يا عبوردهنده مبني بر تخليه كالا در اماكن و محوطه هاي گمركي يا انتقال كالا از كانتينر به كاميون يا واگن يا هواپيما و بالعكس را قبول مي نمايند.ماده 15- درصورت ضرورت وضع هرگونه عوارض بر كالاهاي عبوري خارجي ، سازمان حمل و نقل و پايانه هاي كشور موضوع را بررسي و با توجه به شرايط زماني و مكاني و عمل متقابل ساير كشورها نسبت به كالاهاي عبوري مربوط به جمهوري اسلامي ايران ، پيشنهاد لازم را درخصوص وضع عوارض به شوراي عالي هماهنگي ترابري كشور به منظور تصويب هيأت وزيران ارائه مي نمايد.ماده 16- كليه سازمانهايي كه در امر عبور كالا وظيفه اي بر عهده آنها مقرر است جمله پستهاي قرنطينه دامي و نباتي ، نيروي انتظامي و غيره موظفند ضمن فراهم نمودن امكانات لازم ساعت كاري خود را با ساعت كاري ادارات گمرك مرزي مربوط هماهنگ كنند و در صورت ضرورت به صورت شبانه روزي فعاليت نمايند.ماده 17- اداره گذرنامه مكلف است گذرنامه و دفترچه خروجي مربوط به رانندگان ايراني متقاضي فعاليت درخطوط بين المللي را پس از درخواست شركت حمل و نقل بين المللي كه قبلأ توسط سازمان حمل و نقل و پايانه هاي كشور به آن اداره معرفي شده است حداكثر ظرف هفت روز كاري صادر نمايند.تبصره – وزارت اطلاعات موظف است پاسخ استعلام اداره گذرنامه پيرامون وضعيت رانندگان را حداكثر ظرف چهل و هشت ساعت به آن اداره اعلام نمايد.ماده 18- رانندگان كاميونهاي حامل كالاي عبوري خارجي

موظفند در مسيرهاي عبور كالا كه توسط سازمان حمل و نقل و پايانه هاي كشور با هماهنگي وزارت كشور تعيين و اعلام ميگردد تردد نمايند.تبصره – نيروي انتظامي موظف است كاميونهاي حامل كالاي عبوري را در طول مسير نظارت نموده ودرصورت انحراف   آنها به مسير تعيين شده هدايت نمايد.ماده 19- چنانچه براي نيروي انتظامي مستقر در پاسگاههاي طول مسير عبور كالا ظن قوي قاچاق نسبت به محموله عبوري وجود داشته باشد يا با فك مهر و موم (پلمپ) كاميون يا كانتينر يا هر گونه دخل و تصرف در كالاي عبوري مواجه گردد، فك مهر و موم (پلمپ) و بازرسي محموله صرفأ با حضور نماينده گمرك و تنظيم صورتمجلس امكانپذير مي باشد.تبصره 1- فك مهر و موم (پلمپ) و بازرسي كالا و تنظيم صورتمجلس درنزديكترين گمرك انجام مي پذيرد و در صورتي كه امكان انتقال وسيله حامل كالا به نزديكترين گمرك ميسر نباشد نيروي انتظامي ضمن حراست ازمحموله عبوري تقاضاي اعزام نماينده از نزديكترين گمرك را به محل توقف وسيله حمل مي نمايد . پس از بررسي در صورتيكه مورد مشكوكي مشاهده نشود كانتينر يا وسيله حمل و در صورت نياز به تعويض وسيله حمل ، وسيله جديد برحبس مورد دوباره توسط گمرك مهر و موم (پلمپ) و با درج مشخصات مهر و موم (پلمپ) جديد در صورتمجلس، اجازه ادامه مسير داده مي شود. در غير اينصورت طبق مواد 43 و 44 اين آئين نامه عمل خواهد شد.تبصره 2- انجام عمليات بازرسي و مهر و موم (پلمپ) مجدد كه در نهايت منجر به ادامه مسير ميگردد نبايد از بيست و چهار ساعت تجاوز نمايد.ماده 20-

چنانچه كالاي عبوري خارجي بصورت مستقيم از مرزهاي زميني و بدون انجام عمليات تخليه و بارگيري ، از گمرك عبور نمايد يا توسط وسايل حمل به يكي از بنادر يا ادارات گمرك وارد و بصورت يكسره به وسايل حمل ديگر بارگيري و خارج گردد مشمول پرداخت حق بيمه محلي نمي باشد . در اين گونه موارد در صورت ورود خسارت به كالا مسئوليتي برعهده گمرك نمي باشد.ماده 21- در صورتيكه كالاي عبوري خارجي در اماكن و محوطه هاي گمركي وبندري تخليه و براي آن قبض انبار صادر گردد مشمول پرداخت حق بيمه مقرر براي كالاهاي وارداتي به گمرك مي باشد.تبصره – چنانچه تصوير بيمه نامه داراي اعتبار زماني كالاي عبوري خارجي از سوي عبور دهنده كتبأ با ذكر تعهد و تأييد اصالت بيمه نامه به گمرك ارائه گردد، آن كالا مشمول پرداخت حق بيمه محلي نميگردد.ماده 22- هزينه هاي تخليه و بارگيري و انبارداري محمولات عبوري طبق تعرفه اي كه بنا به پيشنهاد شوراي عالي ترابري كشور و تصويب هيأت وزيران يا شوراي عالي سازمان بنادر و كشتيراني حسب مورد با رعايت ماده 30 قانون وصول برخي از درآمدهاي دولت و مصرف آن در موارد معين مصوب 1373 وضع خواهد شد، دريافت ميگردد.تبصره – تا تعيين تعرفه مذكور هزينه ها طبق تعرفه كالاهاي وارداتي محاسبه و دريافت خواهد شد.ماده 23- كالاهاي عبوري خارجي در صورت تخليه در ادارات گمرك ورودي و فراهم نبودن وسيله بارگيري و حمل فوري كالا به مدت 5 روز از پرداخت هزينه انبارداري معاف مي باشند.تبصره- درصورت تجاوز از 5 روز براي تمام مدت توقف هزينه انبارداري دريافت مي شود.ماده 24-

مدت توقف قانوني كالاهاي عبوري خارجي در اماكن و محوطه هاي گمركي كشور چهار ماه تمام مي باشد كه ابتداي آن از تاريخ تسليم اظهارنامه اجمالي كالاي عبوري و فهرست كل بار (مانيفست) يا تاريخ صدور قبض انبار مربوط مي باشد.تبصره 1- در صورت وجود دلايل مورد قبول گمرك و تقاضاي صاحب كالا يا عبور دهنده با پرداخت هزينه هاي مربوط به مدت چهارماه ديگر قابل تمديد مي باشد.تبصره 2- مدت مذكور در فرودگاهها 2 ماه و ايستگاههاي راه آهن كشور 4 ماه مي باشد.تبصره 3- پس از گذشت مهلت قانوني كالاي عبوري متروكه و طبق قانون مربوط عمل خواهد شد.ماده 25- كالاي فاسد شدني كه پس از تخليه در مجاورت هواي آزاد و شرايط عادي بطور معمول ضايع يا فاسد مي شود يا عرفأ شروع به فساد يا تغيير شكل مي دهد و كالايي كه نگهداريش ايجاد خطر مي كند و همچنين حيوانات زنده بايد بلافاصله ازگمرك عبور داده شود در غير اين صورت گمرك يا بندر هيچگونه مسئوليتي در قبال ضايع يا فاسد شدن يا نگهداري آنها نداشته و حسب مورد با اخطار قبلي كالا متروكه تلقي ميگردد.تبصره 1- در صورتيكه اماكن و محوطه هاي گمركي براي نگهداري كالاهايي كه بايد در سردخانه نگهداري شود تجهيز نشده باشند گمرك مي تواند از پذيرفتن اين قبيل كالاها در اماكن و محوطه هاي گمركي خودداري نمايد كه در اينصورت عبوردهنده مكلف است كالا را سريعأ عبور دهد يا با مسئوليت خود و رعايت ساير مقررات تحت مراقبت گمرك به سردخانه انتقال دهد.تبصره 2- درصورتيكه شرايط نگهداري هر يك از كالاهاي موضوع اين ماده در

اماكن و   محوطه هاي گمركي فراهم باشد كالاهاي موصوف از شمول اين ماده خارج مي باشد. فصل دوم : شرايط عموميماده 26- كالاي عبوري خارجي مي تواند به طرق زير از قلمرو كشور عبور داده شود:الف – عبور مستقيم از قلمرو جمهوري اسلامي ايران به خارج از كشورب – حمل تركيبي  از قلمرو جمهوري اسلامي ايران به خارج از كشورپ – نگهداري در مناطق حراست شده يا اماكن گمركي و ترتيب حمل تدريجي يا كلي آنها به خارج از كشورتبصره – انجام عمليات مربوط به بندهاي (ب) و (پ) اين ماده با رعايت مفاد تبصره هاي 2 و 3 ماده 31 اين آئين نامه ميسر خواهد بود.ماده 27- عبوردهنده بايد اظهارنامه كالاي عبوري را در سه نسخه تنظيم و به همراه اسناد مورد لزوم به گمرك ارائه نمايد.ماده 28- گمرك پس از اخذ اظهارنامه و انجام تشريفات مربوط همزمان پروانه عبور را امضاء و مهر نموده و به عبور دهنده ارائه مي كند.ماده 29- مدارك لازم براي الصاق به اظهارنامه عبور كالا عبارتند از :الف – كالاي وارد شده از طريق جاده :1-                    سي ام آر (درصورت تسليم ، ارائه اصل به گمرك عبوردهنده جهت تطبيق و تأييد الزامي است)2-                    تصوير سياهه خريد (فاكتور)3-                    تصوير فهرست عدل بندي در صورت يكنواخت نبودن كالاب – كالاهاي وارد شده از طريق دريا:1-      يك نسخه رونوشت از بارنامه2-      ترخيصيه كالاي عبوري3-      تصوير سياهه خريد (فاكتور)4-      تصوير فهرست عدل بندي در صورت يكنواخت نبودن كالاپ – كالاهاي وارد شده از طريق راه آهن :1-      بارنامه يا تصويري از آن كه به تأييد شركت راه آهن جمهوري اسلامي ايران رسيده

باشد.2-      تصوير سياهه خريد3-      تصوير فهرست عدل بندي در صورت نيازت – كالاهاي وارد شده از طريق هوا :1-      بارنامه هوايي يا تصوير تأييد شده آن توسط شركت  هواپيمايي مربوط يا كارگزاران آن2-      تصوير سياهه خريد3-      تصوير فهرست عدل بندي در صورت نيازتبصره 1- در مواردي كه عبور خارجي كالا منوط به اخذمجوز مي باشد ارائه آن هنگام اظهار جهت عبور خارجي ضروري است.تبصره 2- مانيفست محمولات عبوري خارجي كه با لنج يا دوبه وارد مي گردد به جاي بارنامه پذيرفته مي شود.تبصره 3- كاميونهاي حامل كالاهاي عبوري تحت صحابت كارنه تير با ارائه كارنه تير و سي .ام. آر بدون نياز به تنظيم اظهارنامه و سپردن وجه الضمان عبور داده ميشوند.ماده 30- پذيرش يك اظهارنامه براي عبور محمولات يك بارنامه در صورت گوناگون بودن نوع كالا همچنين پذيرش يك اظهارنامه براي عبور محمولات يك وسيله حمل موضوع چند بارنامه ، بلامانع است.ماده 31- انجام تشريفات عبور كالاهاي خارجي از قلمرو كشوردر اولين گمرك مجاز ورودي صورت ميگيرد.تبصره 1- به منظور دستيابي به مشخصات كالا جهت اظهار، عبوردهنده مي تواند قبل از تسليم اظهارنامه از گمرك درخواست نمايد اجازه دهد محموله با نظارت گمرك بازديد و مشخصات لازم يادداشت شود. گمرك با اين درخواست موافقت خواهد نمود.تبصره 2- كالاي عبوري خارجي چنانچه قبل از حمل به خارج از كشور بنا به تقاضاي عبوردهنده به يكي از اماكن يا محوطه هاي گمركي داخل كشور كه به اين امر اختصاص يافته است حمل و تخليه شود، پروانه عبور صادر شده طبق مقررات تصفيه ميگردد و به هنگام ادامه مسير مجددأ تشريفات عبور از همان گمرك داخلي انجام

مي پذيرد.تبصره 3- در صورتيكه در ادارات گمرك، مقصد داخلي وسيله حمل كالاي عبوري به صورت انتقال مستقيم محموله ، تعويض گردد نيازي به تصفيه پروانه نبوده و اعتبار آن تا خروج كالا از كشور به قوت خود باقي خواهد ماند و يك نسخه از صورتمجلس انجام انتقال مستقيم توسط حامل كالا به گمرك مقصد تسليم يا ارسال مي گردد.تبصره 4- فهرست ادارات گمرك مجاز براي انجام تشريفات عبور كالاهاي خارجي از قلمرو كشور توسط گمرك جمهوري اسلامي ايران اعلام ميگردد.ماده 32- در مواردي كه محمولات عبوري خارجي در اماكن و محوطه هاي گمركي تخليه مي شود، ارائه قبض انبار و اسناد مندرج در ماده 29 اين آئين نامه برحسب مورد جهت انجام تشريفات عبور كالاي خارجي ضروري است.ماده 33- محمولات عبوري خارجي نياز به اخذ نظر آزمايشگاه و مجوز استاندارد ندارد.تبصره – در موارد سوءظن قوي بنا به تشخيص گمرك استعلام نظر آزمايشگاه بلامانع است.ماده 34- كانتينرهاي حامل كالاي عبوري خارجي به عنوان ظرف كالا محسوب و نيازي به اظهار جداگانه ندارد ولي شركتهاي حمل و نقل بين المللي مي توانند در بدو ورود به منظور تسهيل گردش اين كانتينرها (ورود و خروج مكرر) براي كانتينر درخواست صدور پروانه ورود موقت بنمايند و گمرك مكلف به پذيرش آن مي باشد.ماده 35- درخصوص محمولات يكنواختي كه تخليه آنها به علت بالا بودن مقدار و حجم محموله به طول مي انجامد قبول اظهارنامه موكول به خاتمه عمليات تخليه نمي باشد و عبور دهنده مي تواند براي اينگونه محمولات به محض ورود، اظهارنامه تسليم و نسبت به انجام تشريفات گمركي اقدام نمايد.تبصره – محمولات وارد شده

توسط لنج و دوبه كه فاقد بارنامه مي باشند هر يك از اقلام مندرج در مانيفست آنها مشمول تسهيلات اين ماده خواهد بود.ماده 36- هرگاه مشاهده شود كه كالاهايي كه به منظور عبور از قلمرو كشور به گمرك ورودي اظهارگرديده است وجود نداشته يا كسر مي باشد صورتمجلس تنظيم و اظهارنامه تسليمي و پروانه عبور برآن اساس تصحيح و كالا عبور داده مي شود.ماده 37- گمرك ورودي با هماهنگي و كسب نظر سازمان حمل و نقل و پايانه هاي كشور با توجه به طول مسافت ، چگونگي راه ، فصول سال و نوع وسيله ، مهلتي را براي حمل كالاي عبوري ازگمرك ورودي تا گمرك خروجي يا گمرك مقصد داخل كشور تعيين و در پروانه عبور قيد مي نمايد.تبصره 1- مهلت تعيين شده در پروانه عبور خارجي اززمان خروج كالا از درب خروج اماكن يا محوطه هاي گمركي محاسبه ميگردد.تبصره 2- چنانچه وسيله نقليه حامل كالاي عبوري در طول مسير به علت نقص فني يا دلايل موجه ديگر به تشخيص گمرك متوقف و اين توقف باعث اتمام مهلت زمان تعيين شده در پروانه گردد، هدايت كننده وسيله حمل يا عبوردهنده بايد قبل از اتمام مهلت موردنظر مراتب را به نزديكترين گمرك محل توقف كاميون يا گمرك مقصد تعيين شده، در قلمرو كشور اعلام نمايد.تبصره 3- نزديكترين گمرك محل توقف كاميون در صورت اطلاع موظف است موضوع را بررسي نموده بلافاصله مراتب را به گمرك ورودي و خروجي اعلام كند.تبصره 4- عبور دهنده يا هدايت كننده وسيله حمل درهر حال موظف است پس از رفع مشكل بلافاصله وسيله حمل را راهي مقصد نمايد.ماده 38- پروانه عبور

بايد در طول مسير عبور همراه وسيله نقليه حامل كالاي عبوري خارجي باشد.تبصره – در مواردي كه كالاي عبوري خارجي مندرج در يك پروانه، با بيش از يك وسيله نقليه حمل ميگردد،  گمرك عبوردهنده ملزم است مشخصات محموله عبوري و همچنين مشخصات وسيله حمل و شماره مهر و موم (پلمپ) الصاقي را در ظهر تصوير پروانه عبور قيد وگواهي نموده و تسليم عبوردهنده نمايد تا در طول مسير به همراه وسيله حمل باشد .در اينگونه موارد اصل پروانه همراه آخرين وسيله نقليه حمل و به گمرك مقصد يا خروجي تسليم خواهد شد. تصوير پروانه مذكور در طول مسير براي نيروي انتظامي به منزله اصل و براي گمرك مقصد داخلي و گمرك خروجي جهت انجام عمليات معتبر خواهد بود.ماده 39- به هنگام ورود كالاي عبوري خارجي به گمرك خروجي يا مقصد در داخل كشور ، عبور دهنده يا نماينده وي بايد پروانه عبور يا تصويري از آن را كه به ترتيب مقرر در ماده 38 اين آئين نامه گواهي شده است، همراه با وسيله حامل كالا به گمرك مقصد در داخل كشور ياخروجي تسليم نمايد.ماده 40- گمرك خروجي يا مقصد پس از بررسي اجمالي و اطمينان ازصحت مهر و موم (پلمپ) و عنداللزوم تطبيق مشخصات ظاهري كالا با مندرجات پروانه يا تصوير گواهي شده آن اجازه خروجي از مرز يا تخليه را صادر مي نمايد.ماده 41- پس از خروج يا تخليه كالا در گمرك مقصد در داخل كشور يا خروجي، گمرك مزبور بلافاصله مراتب را در ظهر پروانه عبور يا تصوير گواهي شده آن تأييد، امضاء و ممهور نموده و پس از ثبت در دفاتر مربوط و

نگهداري آن مراتب را از طريق دورنگار يا سايروسايل مخابراتي ، الكترونيكي، ماهواره اي و رايانه اي به گمرك ورودي اعلام و رونوشت آن را به عبوردهنده يا نماينده وي تسليم مي نمايد . در هر حال تصفيه نهايي منوط به ارائه اصل پروانه عبور خارجي مي باشد.ماده 42- گمرك صادركننده پروانه عبور خارجي بايد به محض دريافت تأييديه نهايي گمرك مقصد در داخل كشور يا گمرك خروجي مبني بر ورود و تحويل يا خروج كالاي عبوري، تعهدات عبور دهنده را خاتمه يافته تلقي و وجه الضمان مربوط را مسترد يا تصفيه نمايد.ماده 43- در مواقعي كه گمرك مقصد داخلي يا گمرك مرز خروجي با فك مهر و موم (پلمپ) يا احتمال دخل و تصرف مواجه مي شود بايد با حضور هدايت كننده وسيله حمل (راننده) و نماينده عبوردهنده ، به بازرسي كالا پرداخته و آنرا با پروانه عبور تطبيق دهد و در صورتيكه سوء نيت و مغايرتي احراز نشود اجازه خروج كالا يا تخليه صادر و در غير اينصورت رسيدگي و وفق مقررات عمل خواهد شد.ماده 44- هرگاه مهر و موم (پلمپ) گمركي عمدأ شكسته شده باشد و دخل و تصرف در كالاي عبوري خارجي شده باشد با مرتكب يا مرتكبين طبق قانون راجع به مجازات قاچاق رفتار مي شود. بعلاوه چنانچه اين عمل مستوجب كيفر ديگري بر طبق مقررات قانوني باشد مرتكب يا مرتكبين به همان كيفر نيز خواهند رسيد.ماده 45- چنانچه محكوميت اشخاص حقيقي يا حقوقي از طرف دادگاه ذيصلاح قطعيت يابد و به موجب قوانين و مقررات جاري كشور، مرتكب يا مرتكبين مستوجب محدوديت ويا محروميتهاي ديگري هم باشند با

آنان طبق مقررات اخير نيز رفتار خواهد شد.تبصره – در مواردي كه عبوردهنده با تشخيص مراجع قضايي در امر قاچاق يا تخلف دخالتي نداشته باشد ازهرگونه محدوديت يا پرداخت جريمه مبرا مي باشد.ماده 46- رانندگان وسايل نقليه حامل كالاي عبوري خارجي موظفند كالاي موردحمل را عينأ بدون هرگونه دخل و تصرفي درمهلت مقرردر پروانه عبور به گمرك مقصد داخلي يا گمرك خروجي حمل نمايند.

ورود كالا به يك كشور و خروج از مرز ديگر مي باشد كه ممكن است با استفاده از امكانات حمل و نقل كشور نيز همراه باشد. در جهت گسترش هر چه بيشتر ترانزيت كالا مي بايد به نكاتي از جمله بين المللي بودن ترانزيت، مقرون به صرفه بودن وجود تسهيلات و امكانات لازم و مناسب بودن وضعيت حمل و نقل توجه داشت تا جريان ترانزيت كالا با موفقيت همراه باشد. ايران به لحاظ شكل خاص شبكه راه آهن خود و اتصال آن در مرز رازي، از طريق راه آهن تركيه به شبكه راه آهن هاي خاورميانه و اروپا اتصال مي يابد. شبكه ريلي ايران در مرز جلفا از طريق راه آهن جمهوري هاي آذربايجان به شبكه سراسري راه آهن هاي قفقاز و ماوراي قفقاز و نهايتا به راه آهن روسيه متصل است و در مرز سرخس از طريق راه آهن پاكستان، پل ارتباطي غرب به شرق و شمال به جنوب ايران كامل مي شود. طول شبكه راه آهن كشور حدود 8500 كيلومتر است كه در آن تعداد 320 ايستگاه تشكيلاتي و غيرتشكيلاتي جهت ارائه خدمات در شبكه موجود است. حمل و نقل تركيبي سيستم حمل و نقل تركيبي در واقع عبارت از به كارگيري مجموعه سيستم هاي حمل و نقل به منظور دستيابي به حداكثر جابه جايي كالا با بيشترين مطلوبيت است. بديهي است براي پاسخگويي به نيازهاي اين سيستم مركب لازم است تغييراتي در ساختار بسته بندي كالا ايجاد شود. نتيجه گيري با توجه به موارد فوق الذكر مي توان چنين اظهار داشت كه يكي از مواردي كه مي تواند در پيشبرد ترانزيت ريلي

براي حمل كالا موثر واقع شود سيستم حمل و نقل تركيبي است. به عبارتي شيوه هاي مختلف حمل نقل به سبب ويژگي هاي خاص خود، هر يك نقش مهمي را در جابه جايي كالا ايفا مي كنند. در حالي كه سيستم حمل و نقل جاده اي به سبب انعطاف پذيري خود امكان دسترسي به بيشترين نقاط را فراهم مي سازد، راه آهن به عنوان يك وسيله حمل انبوه مي تواند سبب صرفه جويي در هزينه و انرژي به خصوص در مسافت هاي طولاني شود. مجموع اين خصوصيات سبب شده است تا امروز صنعت حمل و نقل براي استفاده مطلوب از شبكه و انواع سيستم هاي حمل و نقل، به جاي استفاده جداگانه از هر يك از اين شيوه ها سعي در پيوند دادن روش هاي مختلف حمل ونقل داشته و بدين ترتيب امكان حمل ونقل انبوه كالا را در حداقل زمان، با كمترين هزينه و بيشترين ضريب ايمني فراهم سازد. حمل كالا در مسير ترانزيت از كشورهاي آسياي ميانه به سمت اروپا نيز به صورت حمل و نقل تركيبي انجام مي شود. نبايد ارتباط تنگاتنگ سيستم حمل و نقل تركيبي با كانتينر را فراموش كرد زيرا كانتينر به دليل امتيازات خاص خود به سرعت در شبكه حمل و نقل بين المللي رسوخ پيدا كرده و منجر به تغيير ساختار سيستم حمل و نقل در بسياري از كشورها شده است. سودمندي هاي اين سيستم به تدريج جهان را به سوي حمل كانتينري سوق مي دهد و به موازات آن تحولات تازه اي در جهت استفاده از اين سيستم در شيوه هاي بسته بندي، حمل و نقل،

تخليه و بارگيري و انبارداري صورت مي گيرد كه مرتبا رو به افزايش مي باشد. كشورهايي مثل ژاپن، آلمان و هلند در حال حاضر 60 درصد كالاهاي خود را با استفاده از كانتينر حمل مي كنند.پس براي اينكه گامي بلند در عرصه ترانزيت كالا برداريم و به اين افق نزديك و نزديكتر شويم لازم است كانتينريزاسيون در ترانزيت كالا و به طور كلي در عرصه مبادلات تجاري جهان را به طور كامل در كشور پياده كنيم. به عبارت ديگر مي توان نتيجه گيري كرد كه با استقرار اين سيستم حمل و نقل همراه با كانتينر راحتي حمل و نقل كالا، تسريع بارگيري و تخليه مستمر و از همه مهم تر كاهش تشريفات اداري و گمركي كالا و سرويس تحويل در به در كالا ميسر شود. و جمله پاياني اينكه سرمايه گذاري مناسب در زمينه ساخت و نگهداري اسكله ها، ترمينال ها، جرثقيل هاي مخصوص ليفتراك ها و ساير تمهيدات خاص حمل و نقل كانتينري از مهم ترين عوامل موثر در توسعه روزافزون سطح تجاري در كشورهاي توسعه يافته و به تبع آن مبادلات بيش از پيش حكم ترانزيت كالا است.در كشورهاي توسعه نيافته و در حال توسعه، به دليل فقدان برنامه هاي لازم براي چگونگي توسعه سيستم هاي مختلف، سرمايه گذاري هاي انجام شده هيچگاه به صورت هدفدار و مبتني بر برنامه ريزي نبوده و نتيجه آن سرمايه گذاري هاي ملي متوالي براي ايجاد تاسيساتي است كه جز هزينه بري سود ديگري ندارند *http://www.magiran.com/npview.asp?ID=1158130

بر مدارك عمومي از قبيل گواهينامه رانندگي و گواهينامه بيمه اجباري شخص ثالث كه براي هر راننده اعم از اين كه حمل و نقل عمومي و يا شخصي انجام مي دهد مورد نياز بوده،،لازم است اسناد و مدارك ذيل را نيز دارا باشدكاميون

1-دفترچه كار:دفترچه كار راننده،برگ فعاليّت وي بوده كه به استناد ماده(6)قانون اصلاح قانون الزام،توسط پليس راه در آن درج مي گردد و بر اساس تبصره ذيل ماده (6) قانون الزام تردد در جاده ها بدون همراه داشتن دفترچه كار ممنوع است و سازمان مي تواند در صورت تخلف راننده در هر نوبت حداكثر به مدت 6 ماه دفترچه وي را ظبط نمايد.2.كارت شناسايي هوشمند:كارت شناسايي هوشمند راننده كه عكس دار مي باشد،توسط سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي به منظور تسهيل در امر حمل و نقل و شناسائي رانندگان بين شهري و كنترل رانندگان در حين تردد از مبدا تا مقصد صادر مي گردد،كليه رانندگان داراي دفترچه كار كه در حمل و نقل عمومي فعاليت مي نمايند بايستي با مراجعه به سازمان استانها نسبت به تكميل فرم پرسشنامه و اخذ كارت اقدام نمايند.3.كارت وابستگي:براي آنكه مشخص گردد وسايل نقليه مسافربري متعلق به كداميك از شركت ها ي حمل و نقل مسافر مي باشند،بايستي دارندگان وسايل نقليه مذكور،نسبت به اخذ آن از شركت مربوط اقدام نمايند.4.كارت صحت و سلامت جسمي و روحي:كليه رانندگان بخش حمل و نقل عمومي بايستي از طريق مراجع ذيربط (وزارت بهداشت و درمان)نسبت به دريافت كارت صحت و سلامت جسمي و روحي اقدام نمايند.چنانچه هر شركت حمل و نقلي به رانندگان بدون داشتن كارت هاي شناسائي و

وابستگي وسيله نقليه و صحت و سلامت جسمي و روحي،مسافر يا بار تحويل نمايد،به استناد بندهاي (ب)،(ج)و(ه)ماده (3)آيين نامه حمل بار و مسافر متخلف محسوب شده ،شركت مذكور را جهت برخورد قانوني لازم به كميسيون ماده (12)معرفي مي نمايند.5.كارت شناسايي ناوگان حمل و نقل:طرح شناسايي ناوگان باري و مسافري صرفا يك طرح آماري بوده و به منظور نگهداري اطلاعات ناوگان طراحي گرديده است.در فرم شناسايي ناوگان مشخصات وسيله نقليه بيان شده و هدف اصلي جمع آوري اطلاعات ناوگان بوده و مسايل جانبي نظير صدور كارت آمار و برچسب فقط براي هماهنگي با پليس راه و شركت هاي حمل و نقل در جهت هدايت ناوگان فاقد كارت آمار به مراكز آمارگيري پيش بيني گرديده و همچنين از كارت مذكور در پايانه هاي باري و مسافري نيز استفاده مي گردد.6.دفترچه مدت كار و بازرسي سرعت:دفترچه اي است كه از طرف نيروي انتظامي براي رانندگان واجد شرايط بخش مسافربري صادر مي شود،و بر اساس آن مدت كار كار رانندگان در طول سفر و زمان تعويض آنها مشخص و تخلفات رانندگان در آن ثبت و برابر ضوابط تعيين شده بر حسب نوع تخلف به عنوان مجازات براي مدت محدود از رانندگي بر روي وسايل نقليه مسافربري عمومي محروم مي شوند.فصل دوم:اسناد حمل و نقلبخش اول(اسناد حمل و نقل داخلي):الف-اسناد حمل و نقل مسافربري:1-صورت وضعيت:صورت وضعيت مسافري:فرمي است كه طرح آن توسط وزارت راه و ترابري (سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي)تهيه و توسط وزارت امور اقتصادي و دارائي چاپ مي شود و پس از وصول،حق تمبر آن به ميزان 1000 ريال براي حمل مسافر جاده اي در

اختيار شركت هاي مسافربري قرار داده مي شود تا در مسافت هاي بالاي 20 كيلومتر از آن استفاده گردد. استفاده از صورت وضعيت مسافري بر اساس ماده (5) قانون الزام توسط شركت هاي مسافربري اجباري مي باشد و در صورت عدم استفاده،تخلف شركت در كميسيون ماده (5)قانون الزام توسط شركت هاي مسافربري اجباري مي باشد و در صورت عدم استفاده،تخلف شركت در كميسيون ماده (5) كه در استانها تشكيل مي گردد،مطرح شده با آنان برخورد قانوني به عمل مي آيد و بر اساس ماده 6 قانون ياد شده،چنانچه رانندگان بدون داشتن صورت وضعيت مسافربري نسبت به جا به جايي مسافر اقدام نمايند و يا مسافر همراه آنان با مشخصات مسافريني كه در صورت وضعيت قيد شده است مطابقت نداشته باشد عمل آنان تخلف محسوب مي شود و پليس راه موظف است ضمن صدور برگ اخطاريه:آنها را به مبلغ  دويست هزار ريال جريمه نمايد و تخلف آنان را نيز در دفترچه كار ثبت كند.2-بليط مسافر:هر شركت مسافربري موظف است بر اساس مواد(3)،(4)،(5) ضوابط حمل و نقل مسافر نسبت به چاپ بليط كه مشخصات مسافر و مبدا و مقصد سفر،ساعت و تاريخ سفر در آن قيد شده باشد اقدام نموده و پس از صدور به مسافرين تسليم نمايد و چنانچه ظرفيت ماشين تكميل نباشد،به همان تعداد بليط سفيد ممهور به مهر شركت در اختيار راننده قرار دهند،و رانندگان موظف هستند براي مسافرين بين راه بليط صادر نموده ،نام مسافر را در صورت وضعيت مسافري درج نمايند.عدم صدور بليط مسافري از ناحيه شركتهاي حمل و نقل مسافر تخلف محسوب شده و قابل طرح در كميسيون ماده 12 مي

باشد.3-قرارداد وابستگي:هر راننده يا مالك وسيله نقليه جهت فعاليت در حمل و نقل مسافري جاده اي بايستي با يكي از شركت هاي مسافربري مجاز و داراي پروانه فعاليت قرارداد وابستگي منعقد نموده و نام شركت مذكور را به عنوان مشخصه شركتي كه تابع آن است،بغل نويسي نمايد كه اين موضوع از جهت شناسايي مسافرين و تطبيق وسيله نقليه با نام شركت قيد شده در بليط مسافري و همچنين از نظر شناسايي وسيله تحت پوشش شركت هاي حمل و نقل مسافر كه مرتكب تخلفات حمل و نقلي مي گردند،حائز اهميت مي باشد و هر وسيله نقليه در زمان واحد فقط مي تواند تحت پوشش يك شركت مسافربري قرار داشته باشد. فصل سوم:تجهيزات لازم جهت خودرو1.جعبه كمك هاي اوليه:جعبه اي است كه حاوي اسباب و لوازم مورد نياز كه براي كمك هاي اوليه درماني به شخص مصدوم به كار مي رود.2.علائم ايمني:كليه تجهيزاتي كه هنگام بروز تصادف يا خرابي وسيله نقليه براي هشدار دادن به ديگر وسايل نقليه به كار گرفته مي شود و معمولا شامل مثلث شبرنگ و چراغ چشمك زن مي باشد.3.كپسول آتشنشاني:مي بايست داراي نشان استاندارد بوده و ظرفيت آن كمتر از 10 كيلوگرم نباشد و مهلت اعتبار مصرف آن توسط سازمان هاي مسئول تائيد شده باشد. .ُ4دستگاه تاخوگراف:دستگاهي است كه سرعت وسيله نقليه و مدت كار راننده و مسافت طي شده در واحد زمان را ثبت و مشخص مي نمايد و بر اساس ماده 60 آئين نامه راهنمائي و رانندگي و ماده 4 آئين نامه حمل بار و مسافر ، وسايل نقليه مسافربري عمومي حتما بايد به اين دستگاه مجهز باشند.5.زنجير چرخ:در فصل

سرما كليه وسايل حمل و نقل جاده اي  به ويژه در مسيرهائي كه احتمال برف و يخبندان وجود دارد و يا وزارت راه و ترابري و پليس راه اعلام مي نمايند،به تعداد لازم زنجير چرخ همراه داشته باشند.6.لاستيك هاي آجدار:لاستيك هاي وسايل عمومي جاده اي مي بايست استاندارد و متناسب با وزن كل و سيله نقليه باشد و استفاده از لاستيك هاي با سايز بزرگ و كوچكتر  از آن كه در كارت شناسائي وسايل درج شده است،ممنوع مي باشد.همچنين استفاده از لاستيكهاي توپر تحت هيچ شرايطي مجاز نمي باشد.7.اتوبوس هائي كه خدمات ويژه ارايه مي نمايند و يا اين كه در مسيرهاي برون مرزي مورد استفاده قرار مي گيرند علاوه بر  تجهيزات فوق الاشاره مي بايست داراي تجهيزات ذيل نيز باشند:الف-داراي كولر و بخاري آماده به كار متناسب با فصل بهره برداري.ب-داراي سيستم صوتي و تصويري مناسب.ج-مجهز به يخدان يا يخچال الكتريكي و قابليت ارائه آب سرد و گرم. *http://tcuir.wordpress.com

مقاله سعي بر آن است تا اندكي از كاربرد هاي IT در حمل و نقل تشريح شود. در سالهاي اخير و در جوامع پيشرفته، مهندسين حمل و نقل همراه با متخصصين رشته هاي مخابرات و ارتباطات – الكترونيك – كامپيوتر و … با بهره جوئي از امكاناتي كه امروزه بعنوان ره آوردهاي IT شناخته ميشوند، “سيستم هاي هوشمند حمل و نقل يا ITS ” را بوجود آورده اند كه زيرساختي مطلوب و مناسب جهت تحقق و دستيابي به اهداف تعيين شده زير را فراهم آورده است.- مديريت و برنامه ريزي دقيق و كارآمد در حمل و نقل و ترافيك- استفاده بهينه از منابع موجود- كاهش صدمات و افزايش ايمني و آرامش- كاهش مصرف انرژي و هزينه ها و اثرات نامطلوب زيست محيطي- كاهش زمان سفر و تأخيرهاي ناخواسته و در نهايت جلب رضايت مسافرين و روانسازي جريان ترافيك و حمل و نقل و …اين اهداف همواره از مقاصد ومطلوب هاي برنامه ريزان و متخصصين حمل و نقل و مهندسين ترافيك در استفاده از ITS برشمرده مي شوند.در همين راستا ميتوان بصورت دقيقتر، مهمترين عملكردهاي ITS را چنين برشمرد :- مديريت و بهينه سازي جريان ترافيك و روانسازي حركت- مديريت و كنترل حوادث- مديريت و پشتيباني وسائل نقليه امدادي- مديريت اخذ الكترونيكي عوارض , هزينه پاركينگ , خريد و رزرواسيون بليط و…- مانيتورينگ و كنترل حمل و نقل سبك و سنگين- مديريت و ناوبري پيشرفته- مديريت حمل و نقل عمومي- مديريت و پشتيباني عابر پياده و …روشن است كه هر يك از موارد مذكور بدون بهره جوئي از ره آوردهاي IT قابل دستيابي و انجام نبوده است. بطور مثال كنترل و

برنامه ريزي چراغ هاي راهنمائي در داخل شهرها بعنوان يك مسئله مهم از مقوله مديريت و روانسازي و بهينه سازي جريان ترافيك, همواره مطرح مي باشد كه بصورت خلاصه نحوه عملكرد اين سيستم را مي توان بدين گونه توصيف نمود كه حجم و ميزان تراكم خودروها توسط حسگرهاي گوناگوني كه در زير سطح جاده و يا در حواشي آن نصب شده اند ، سنجيده شده و جهت پردازش و اخذ تصميم، توسط ابزارهاي ارتباطي همچون فيبر نوري يا بصورت wireless، به مراكز كنترل مركزي ارسال مي گردد و در آنجا بر اساس اصول مديريت ترافيك و محاسبات فاز بندي چراغ ها توسط نرم افزارهاي مربوطه و با در نظر گرفتن شرايط متفاوت، زمان بهينه توقف پشت چراغ و حركت در شبكه معابر منطقه در وضعيت سبز، پردازش و دستورات لازم به دستگاههاي كنترل كننده چراغ ها ارسال مي گردد.امروزه در بسياري از شهرهاي بزرگ دنيا استفاده از اين سيستم رايج و مرسوم است و در كلان شهر تهران نيز شاهد بهره جوئي از آن در بيش از 150 تقاطع مي باشيم.از محاسن اين سيستم مي توان به كاستن از تاخيرهاي بي مورد , كاهش زمان سفر و جلب آرامش و رضايت مسافر، كاهش تصادفات و ايجاد موج سبز در شبكه… را نام برد.ايجاد چنين سيستمي ، همراه با اتصال آن به يك شبكه اطلاعاتي يا سايت اطلاع رساني ، به سادگي مي تواند قبل از شروع سفر، مسافر را در انتخاب مسير مطلوب ياري رسانده و در كاهش حجم ترافيك تأثير بسزائي داشته باشد. بديهي است در صورت ايجاد چنين سيستمي حتي گوشي هاي تلفن همراه نيز كه امروزه توانائي برقراري اتصال با شبكه هاي اطلاع رساني را دارا

هستند, قابليت دريافت اطلاعات و اخبار مربوط به ترافيك را خواهند داشت. روشن است، بدين ترتيب پيشنهاد يك مسير مطمئن و به دور از تراكم هاي ناخواسته توسط سيستم هاي اطلاعاتي و هوشمند و انتخاب آن توسط مسافر در روانسازي جريان ترافيك تأثير مطلوب و شاياني خواهد داشت. ضمن اينكه كاستن از مصرف سوخت خودرو و كاهش آلودگي هوا، زمان سفر و بالا بردن ضريب اطمينان در رانندگي و آرامش در مسافر از نتايج مطلوب و دائمي آن بوده و از آثار سيستم هاي ناوبري پيشرفته ITS به شمار مي آيد.البته تكنيك اطلاع رساني به رانندگان امروزه در شهر تهران بصورت راديوئي و توسط كانال پيام و در برخي نقاط بر روي تابلوهاي اطلاعاتي معمولي و يا پيام متغير انجام مي پذيرد كه از ابتدائي ترين شيوه هاي مطرح در مطلع نمودن رانندگان از شرايط ترافيكي محسوب مي گردند.در برخي موارد ارائه اطلاعات جهت انتخاب ساير شيوه ها و سيستمهاي حمل و نقل و دستيابي به مقصد توسط ديگر وسائط نقليه و يا ارائه اطلاعاتي راجع به سطوح سرويس و عرضه خدماتي كه در مقصد به مسافر ارائه مي شوند نيز بعنوان ديگر كاربرد هاي سيستم هاي ناوبري پيشرفته به شمار مي آيند. در سيستمهاي اطلاعاتي مربوط به كنترل و برنامه ريزي حمل و نقل انتقال اخباري كه به بروز شرايط غير عادي و يا تصادفات مربوط مي گردد، حائز اهميت است. چرا كه در هر دو حالت ميتوان به موقع تدابير لازم جهت تغيير مسير مسافر را انديشيد و از ازدحام هاي ناگهاني جلوگيري نمود.مطالب ياد شده، صرفا بخش كوچكي از كاربرد ها و منافع ITS را بيان مي نمايد. حال آنكه گستره استفاده از ITS

امروزه در اغلب كشورهاي جهان، بسيار وسيع بوده و روند رو به رشد بسيار سريعي دارد.منبع:itsiran

است ضريب سرنشين هر يك از وسايل نقليه به شرح ذيل مي باشد:خودرو سواري = 5/1اتوبوس = 35تاكسي = 5/2ميني بوس = 14موتورسيكلت = 25/1با توجه به اينكه هر روز به ميزان قابل توجهي به تعداد وسايل نقليه شخصي در تهران افزوده مي شود، در صورت عدم توسعه، تقويت و سياستگذاري در سيستم حمل و نقل همگاني، هر سال شاهد تراكم ترافيك و مصرف سوخت بيشتر خواهيم بود. تحقيقات نشانگر آن است كه قريب به 60 درصد از سفرهاي تهران (سفرهايي كه با وسايل نقليه عمومي انجام مي گيرد) با مصرف حدود 8 ميليون ليتر سوخت انجام مي شود در حاليكه در بخش خصوصي (سواري)، تقريباً 32 درصد سفر با مصرف حدود 7 ميليون ليتر سوخت انجام مي گيرد، اين تحقيقات همچنين نشان مي دهد كه شدت انرژي در مدهاي حمل و نقل همگاني، بسيار پايين تر از خودروهاي سواري مي باشد. به طوري كه شدت انرژي در سواري بيش از 8 برابر اتوبوس و 4 برابر ميني بوس مي باشد.  در صورتيكه يك تاكسي وارد ناوگان حمل و نقل كشور شود، سالانه بيش از 550 ليتر صرفه جويي در مصرف سوخت خواهيم داشت. ميزان صرفه جويي در صورت وارد شدن يك دستگاه اتوبوس ديزلي بيش از 7 هزار ليتر و در صورت وارد شدن يك دستگاه اتوبوس گازسوز به ناوگان كشور به بيش از 30 هزار ليتر در سال خواهد رسيد. همچنين در صورت وارد كردن يك دستگاه ميني بوس ديزلي بيش از 3 هزار ليتر در سال و در صورت وارد شدن يك دستگاه ميني بوس گازسوز، بيش از 11 هزار ليتر در

سال صرف جويي به عمل خواهد آمد. يكي از اهداف دولت تا پايان برنامه چهارم توسعه، افزايش سهم حمل و نقل همگاني به 75 % از كل سفرهاي شهري، مي باشد.عوامل موثر در ايجاد حمل و نقل نامطلوبتوجه ناكافي به حمل و نقل عمومي استفاده بيش از حد از خودروي شخصي عدم تناسب عرضه و تقاضاي حمل ونقل فقدان مديريت قوي و يكپارچه در عرضه و تقاضاي حمل ونقلاستفاده ضعيف از پست و مخابرات و انجام سفرهاي غير ضروري روشهاي نامطلوب اداري كه باعث مراجعه مكرر و غير ضروري ارباب رجوع مي گردد.راهكارهايي جهت بهبود وضعيت توسعه حمل و نقل همگانياعمال مديريت ترافيكافزايش آگاهي عمومياعمال قوانين و مقررات ارتقاي كيفيت خودروها *http://www.irangreenpen.ir/articles/000013.php

به ترابوزان و سواحل درياي سياه و شاخه اي ديگر با عبور از دجله و در امتداد رود فرات تا انطاكيه در آسياي صغير ادامه يافت و به سواحل درياي مديترانه مي رسيد .

مطالعات تاريخي نشان مي دهد كه همزمان با گسترش روابط بازرگاني ميان تمدنهاي شرق وغرب جهان در سده دوم قبل از ميلاد ، راه ابريشم نيز از به هم پيوستن راههاي فرعي و محلي آن زمان به وجود آمده و تقريبا حدود 1800 سال يعني تا سده شانزدهم داير و از اعتبار تجاري و بازرگاني گسترده برخوردار بوده است . همواره قسمتهاي طولاني و مهمي از راه ابريشم در قلمرو ايران قرار داشته و بويژه در دوران حكومت پارتيان و اشكانيان و ساسانيان درآمدهاي سرشاري نصيب ايرانيان مي كرده است . مسير كاروان رو 12هزار كيلومتري راه ابريشم پس از قرنها بهره برداري و رونق تجاري و طي فراز و نشيبهاي بسيار از اواخر قرن 14 ميلادي و به دنبال بسط و گسترش راهها و حملو نقل دريايي بتدريج اهميت خود را از دست داد و به دنبال انقلاب صنعتي و استفاده از كشتيهاي بخار تجاري متروكه شد .دهه 80 قرن بيستم ميلادي را مي توان نقطه عطفي در حيات حمل ونقل و تجارت زميني پس از چند قرن ركود تلقي كرد كه بار ديگر توسعه تجارت زميني اسيا -اروپا در دستور كار بين المللي قرار گرفت .وقايع سياسي و اقتصادي دهه 80 از قبيل فروپاشي نظامهاي متمركز سوسياليستي و باز گشايي مرزهاي تجاري آنان و بهبود روابط بين كشورهاي آسيايي تجديدنظر در برخي سياستهاي بنيادي اقتصادي و بازرگاني از قبيل

عدم حمايت از توليد داخلي و تفكر آزاد سازي تجارت جهاني و نيز جهشهاي اقتصادي كشورهاي آسيايي بويژه درشرق و جنوب شرق آسيا و ايجاد كانونهاي جديد تجارت بين المللي در آسيا مورد توجه و بررسي جدي محافل جهاني قرار مي گرفت و استفاده از مسيرهاي زميني (جاده اي -ريلي ) به جاي راههاي دريايي در تجارت آسيا – اروپا دوباره مطرح گرديد .با عنايت به اين ويژگيها سازمان ملل و كميسيون اسكاپ(كميسيون اقتصادي و اجتماعي براي آسيا و پاسفيك ) در چهل و هشتمين نشست خود در سال 1992 برنامه اي كلان و يكپارچه را براي سازماندهي و هدايت چگونگي رشد شبكه ها و حمل ونقل زميني در آسيا تصويب كرد كه به نام طرح (( آلتيد )) يا ( توسعه شبكه زير بنايي حمل و نقل زميني آسيا ) شناخته مي شود . در طرح تجديد نظر شده (( آلتيد )) حداكثر استفاده از شبكه موجود و بهينه سازي ان همراه با موافقت نامه هاي همكاري درون منطقه اي ، مورد تاكيد قرار گرفته است و در صورت بهره برداري صحيح و بموقع ايران از نتايج بررسيهاي نجام شده اين طرح موقعيت تجاري و حمل ونقلي بسيار متمايزي براي كشور ايجاد خواهد شد كه استان خراسان بلحاظ مجاورت با كشورهاي آسياي ميانه و افغانستان و عبور قسمت عمده اي از شبكه جاده اي و ريلي از داخل آن جايگاه مهمي دراين طح دارد .وضعيت راههاشبكه جاده ايطول راههاي خراسان در پايان سال 1375 در مجموع حدود 37466 كيلومتر بوده كه معدل 6/18 % راههاي كشور است اين شبكه شامل 2188 كيلومتر (8/5 %)

راه اصلي با مشخصات- 59/35 كيلومتر (5/9%) راه فرعي با مشخصات – 5111كيلومتر (6/13%) راه روستايي با مشخصات – 1281 كيلومتر (4/3% ) راه مرزي شناخته شده است كه جمعا حدود 32 % از كل شبكه جاده اي استان راتشكيل مي دهد و 68% از كل طول انواع راههاي استان بدون مشخصات مي باشند (حدود 25324كيلومتر ) مجموع راههاي استان بدون احتساب راههاي مرزي كه كاربردي نظامي – امنيتي دارند حدود 35645 كيلومتر است . 5/30% از راههاي استان را راههاي با مشخصات كشور، بدون راههاي مرزي حدود 8/64% بوده است .حمل ونقل جاده ايدر حال حاضر مرحله اول پايانه باري مشهد و بيرجند در استن ساخته شده و مورد استفاده قرار گرفته است . در سال 1375 تعداد 246 شركت حمل ونقل در استان فعاليت داشته اند . در سالهاي اخير بويژه حمل ونقل استان خراسان به دليل ارتباط اقتصادي با كشورهاي استقلال يافته شوروي سابق (آسياي ميانه) تحولي گسترده و بنيادي گرفته است به طوري كه تعداد شركتهاي حمل ونقل بين المللي از 5 شركت در سال 1371 به 92 شركت در سال 1375 و 119 شركت در سال 1376 رسيده است . اين شركتها داراي 1924 دستگاه تريلي ، 115دستگاه كاميون ده چرخ، 516 دستگاه كاميون 6چرخ با مجموع ظرفيت حدود 45000 تن بار بوده اند و ضمنا 18 نمايندگي شركتهاي حمل ونقل از ساير نقاط كشور در استان مشغول فعاليت هستند .شبكه راه آهنراه آهن خراسانطول خطوط راه آهن در حوزه استان خراسان 499 كيلومتر است . كه 334 كيلومتر آن مربوط به خط مشهد – تهران و 165 كيلومتر ديگر

مربوط به سرخس تا ايستگاه فريمان مي شود . كشورهاي آسياي ميانه گزينه هاي راه آهن مختلفي به بنادر جنوبي و شرقي دارند كه يكي از اين گزينه ها ارتباط راه آهن تركمنستان به مشهد و اتصال به شبكه راه آهن سراسري ايران مي باشد . راه آهن تركمنستان از طريق تاشكند (ازبكستان ) – آلماتا(قزاقستان) به بندر ليان يون كانك(چين) مرتبط مي باشد . خط سرخس – مشهد به منظور برقراري ارتباط سراسري بين شبكه راه آهن كشورهاي تازه استقلال يافته در آسياي ميانه و شمال شرق آسيا و ايجاد ارتباط از طريق خاك كشور جمهوري اسلامي ايران با اروپا و نيز كشورهاي حاشيه خليج فارس احداث شد كه در واقع احياي جاده ابريشم سابق از طريق راه آهن مي باشد . اجراي اين طرح كه فاصله 14 هزار كيلومتري راه آهن بنادر چين را به استانبول به 9500 كيلومتر كاهش داده است ، تاثير مهمي در ايجاد و استحكام روابط سياسي ، اجتماعي و اقتصادي كشورهاي منطقه و نيز امنيت كشورها و مقابله با ترفندهاي استكبار جهاني دارد . احداث اين خط از سال 1371 آغاز شد و در بهار 1375 به پايان رسيد و براي ظرفيت جابجايي نهايي آن 8 ميليون تن بار و يك ميليون مسافر در نظر گرفته شد ه است . چنانچه راه آهن مشهد (ايستگاه فريمان )- بافق به طول حدود 720 كيلومتر احداث گردد فاصله آلماتا و تاشكند با بندر عباس حدود 1070 كيلومتر كمتر خواهد شد يعني فاصله تاشكند و آلماتا با بندر عباس به ترتيب به حدود 2785 و 3557 كيلومتر خواهد رسيد كه دراين

صورت با توجه به فاصله 4995 كيلومتري آلماتا تا بندر ليان يون كانك (چين) بهترين مسير براي دستيابي كشورهاي آسياي ميانه به درياي آزاد از طريق ايران و با گذر از خط راه آهن مشهد – بافق خواهد بود .احداث اين خط آهن اهداف ديگري را نيز به شرح زير تامين مي كند :- محروميت زدايي از ناحيه شمال شرقي كشور و ارنباط استانهاي يزد ، كرمان به جنوب خراسان .- ارتباط بين معادن سنگ آهن سنگان و زغال سنگ طبس با مراكز فولاد خراسان و فولاد مباركه و ذوب آهن اصفهان .- ارتباط شهر مشهد با استانهاي كرمان ،هرمزگان و يزد و ارتباط استان خراسان با بندر عباس از طريق راه آهن .- پل ارتباطي ايران به افغانستان از طريق ادامه انشعاب تربت حيدريه به معدن سنگان به دوغارون .ارتباط راه آهن آسياي ميانه با پاكستان با تكميل راه آهن در دست ساخت كرمان – زاهدان و همچنين دو خطه كردن محور هران – مشهد از ديگر اقدامات در دست اجرا در زمينه توسعه شبكه راه آهن مي باشد كه موجب افزايش ظرفيت و تسريع در جابجايي مسافر وبار خواهد شد . شبكه راه آهن استان علاوه بر 499 كيلومتر خط اصلي داراي 74 كيلومتر خطوط مانوري و 21 كيلومتر خطوط صنعتي و 17 كيلومتر ايستگاه در محور مشهد – تهران و 8 ايستگاه در محور سرخس (3ايستگاه داير و 5 ايستگاه دردست ساخت )است .به طور متوسط هر روز 7 قطار مسافربري وارد استان شده و در همان روز برمي گردد . اين تعداد در ايام نوروز در روزو در ماههاي مرداد و

شهريور به 12 قطار در روز ميرسد .فرودگاهها فرود گاه خراساندر استان خراسان 5 فرودگاه در شهرهاي مشهد ، بيرجند ، بجنورد ، سرخس ، و سبزوار قرار دارد .فرودگاه مشهد: در حال حاضر قابليت پذيرش هواپيماهاي پهن پيكر را دارد و به علت افزايش تعداد پرواز ، طرح توسعه آن از جمله احداث پايانه ((حج)) در دست اجراست .- فرودگاه بيرجند: قابليت پذيرش هواپيماهاي نيمه سنگين را دارد كه به دليل نامناسب بودن باند موجود از نظر جهت وزش باد و استانداردهاي ايمني و نيز افزايش تعداد پرواز ، احداث باند جديد آن از اواخر سال 1373 اجرا شده است .- فرودگاه بجنورد: قابليت خدمات دهي به هواپيماهاي سبك وسنگين و متوسط را داراست .احداث اين فرودگاه با هدف ارائه خدمات پروازي به صنايع بزرگ و جابجايي مسافر در سال 1370 روع و در سال 1375 به بهره برداري رسيده است .- احداث فرودگاه سرخس در سال 1373 شروع و در سال 1375 به طور محدود در جريان افتتاح راه اهن سرخس مورد بهره برداري قرار گرفت و هم اكنون توسعه باند و پايانه آن در دست اجراست كه پس از اتمام آمادگي پذيرش كليه پروازهاي بدنه متوسط و سنگين را خواهد داشت . از اين فرودگاه در صورت شكوفا شدن منطقه آزاد تجاري سرخس برا ي برقراري ارتباط استان با كشورها ي آسياي ميانه و ساير نقاط كشور بهره برداري خواهد شد .- فرودگاه سبزوار: تا آخر سال 1377 به بهره برداري مي رسد . اين فرودگاه براي پذيرش هواپيماهاي سبك و متوسط طراحي شده است .حمل ونقل هوايي3429 تن كالا از طريق

خطوط هوايي در سال 1375 از استان خراسان خارج شده است كه 27% آن به منظور صدور به خارج از كشور از طريق فرودگاه مشهد بارگيري و حمل شده است .حدود 1207980نفر مسافر به وسيله 12646 پرواز هوايي در سال 1375 از طريق فرودگاههاي استان خارج شده اند كه خروج 97% آنها از فرودگاه شهيد هاشمي نژاد مشهد انجام شده است . تعداد مسافر و پروازهاي وارد شده به فرودگاههاي استان تقريبا برابر همين آمار است تعداد مسافر به مقصد خارج از كشور حدود 119632نفر و مسافر وارد شده به استان از ساير كشورها معادل 121641 نفر در سال 1375 بوده است كه تقريبا همه آن مربوط به فرودگاه مشهد ميشود .سهم نسبي جابجايي بار و مسافر از طريق جاده ، راه آهن و فرودگاهمجموع كالاهاي داخلي خارج شده از پايانه هاي جاده اي ، راه آهن و فرودگاههاي استان در سال 75 كه براي آنها بارنامه صادر شده است ، حدود 8011537 تن بوده كه 37/90 % آن مربوط به جاده و 6/9% مربوط به راه آهن و 03/0 % مربوط به حمل و نقل هوايي بوده است .ارزيابي عملكرد فراملي ، ملي و منطقه اي شبكه حمل ونقل استانموقعيت جغرافيايي استان از لحاظ همجواري با كشورهاي آسياي ميانه به اين كشورها كمك مي كند تا بسادگي از طريق ايران به بازارهاي بين المللي دسترسي يابند به طوري كه هم اكنون عمده ترين جريان حمل و نقل جاده اي و راه آهن كشورهاي شمالي از طريق قلمرو خراسان برقرار مي گردد .عمده ترين محورهايي كه در اين مورد به كار گرفته شده اند عبارتند

از :- لطف اباد ، باجگيران و قوچان كه بجز 50 كيلومتر آن به صورت راه اصلي است بقيه راه فرعي دستريي و يا فرعي با مشخصات محسوب مي شود .- قوچان – سبزوار كه به صورت راه فرعي دسترسي و پس از آن به طرف تهران راه اصلي است .- محورهاي مرتبط به اسكله هاي بندر عباس كه در قلمرو استان علاوه بر عبور از راه اصلي موجود به طور عمده از گذرگاه هاي با مشخصات فرعي و فرعي دسترسي عبور مي گذرد .- راه ارتباطي از طريق شهر مرزي سرخس كه فقط 20 كيلومتر آن داري مشخصات فني و بقيه به صورت راه فرعي دسترسي است .- راه آهن مشهد – سرخس- فرودگاه مشهد كه در صورت ايجاد تسهيلات پروازي مناسب قادر خواهد بود خدمات پروازي به كشورهاي شمال استان را تامين كند در عين حال هم اكنون اين فرودگاه براي پروازهاي داخلي و بين المللي مورد استفاده است .- فرودگاه سرخس كه در صورت شكوفايي منطقه آزاد ، براي پروازهاي خارجي از آن بهره گيري خواهد شد .همچنين شبكه حمل ونقل جاده اي استان به دليل وجود مرقد مطهر حصرت رضا (ع) و جاذبه هاي طبيعي همه ساله مورد استفاده زايرين و گردشگران داخلي و خارجي قرار مي گيرد .پستسازمان پست با به كار بردن روشهاي كم هزينه ، وظيفه ارسال نامه ها ، اسناد ، مطبوعات و ارائه ساير خدمات مورد نياز مردم را به عهده دارد كه ضمن كاهش سفرهاي شهري و بين شهري ، موجب صرفه جويي در وقت و هزينه هاي مالي مي گردد كه در كاهش ميزان

رفت وآمد و آلودگي شهرهاي بزرگ نيز تاثير بسزايي دارد . وظايف پست را در شهرها ، ادارات – باجه هاي پست شهري – نمايندگيها يپستي – صنودقهاي پستي دولتي و شخصي ودر روستاها دفاتر پستي روستايي – دفاتر مشترك پست و مخابرات – نمايندگيها – مراكز نامه رساني و پست سيار به عهده دارند .مخابراتدر پرتو پوشش گسترده و فراگير ارتباطات ، دنيا به يك دهكده جهاني تبديل شده است . هر چه دامنه ارتباطات و شبكه پيوسته اطلاعات گسترش يابد جامعه ازپيشرفت بيشتري برخوردار مي شود و بستر لازم براي حركت سريع و سرعت كاروان توسعه مهيا مي گردد ، به طوري كه مي توان گفت (( وسيع ترين شبكه ارتباطي متعلق به پيشرفته ترين كشورهاست )).شركت مخابرا ت استان در راستاي سياستهاي پيش بيني شده و با استفاده از پيشرفته ترين فناوري در كيفيت و كميت تلاش كرده است تا ضمن ارائه خدمات گسترده به مردم ، به امزش فني و تخصصي كاركنان نيز بپردازد . همچنين با بهره مندي از توانمنديهاي بخشهاي غير دولتي و ايجاد رقابت سالم موجب افزايش خدمات و ارتقاي شاخصهاي ارتباطي را فراهم سازد .در حال حاضر تعداد176 مركز تلفني در 162 شهر و روستاي استان به كارخدمات رساني اشتغال دارند و حدود 10 هزار كانال بين شهري و 374 كانال ارتباط مستقيم در استان مورد استفاده قرار مي گيرد . با بهره برداري از ايستگاههاي جديد مايكروويو به شيوه ديجيتال ، امكان برقراري ارتباط مخابراتي توسعه يافته بيش از پيش فراهم خواهد شد .تعداد روستاهاي داراي مركز تلفن به 1294 رسيده كه امكان استفاده از مخابرات

را براي 1512490 تن از روستاييان رامهيا كرده است . در مرحله اول استفاده از تلفن همراه (موبايل) – امكانات بهره برداري از 10 هزار شماره راه اندازي گرديد كه مردم در شهرهاي مشهد و سبزوار ازآن استفاده مي كنند . شبكه اطلع رساني (ديتا) نيز در بسياري از نقاط استان مورد استفاده قرار دارد و امكان برقراري ارتباط با بيش از 40 هزار پايگاه اطلاع رساني در سراسردنيا از قبيل ((شبكه ملي ايران پك)) ، (( شبكه بين المللي اينترنت )) و … فراهم گرديده است .

http://tcuir.wordpress.com

زمان طلوع و غروب خورشيد و بسياري اطلاعات مفيد ديگر، مي نمايد.گيرنده هاي GPS به دو دسته اصلي تقسيم مي شوند : الف) گيرنده هاي نظاميجي پي اس نظامي ب  ) گيرنده هاي غير نظاميگيرنده هاي غير نظامي فقط مي توانند افمريزهاي ارسالي روي كد C/A را از ماهواره دريافت كنند ،لذا تعيين موقعيت مطلق توسط اين دسته از گيرنده ها ضعيف مي باشد.(در حدود 3 تا 5 متر).اما گيرنده هاي نظامي كه اكثرا در اختيار ارتش آمريكا و كشورهاي عضو پيمان ناتو مي باشد قادر هستند كه پارامترهاي ارسال شده بوسيله كد P (پارامترهاي دقيق) را نيز علاوه بر كد C/A استفاده كنند. دقت تعيين موقعيت با چنين گيرنده هايي بسيار بالاست و در حال حاضر استفاده از كد P وكد Y كه مشكل تر از كد P است صرفا در اختيار نظاميان آمريكايي مي باشد.البته از سال 2000  دقت سيستم GPS غير نظامي با توجه به حذف خطاي SA كه وزارت دفاع آمريكا آن را عمدا همراه ساير موج ها از ماهواره هاي GPS به سمت گيرنده هاي غير نظامي ميفرستاد ، دقت تعيين موقعيت با گيرنده هاي دستي معمولي به 3 تا 5 متر رسيده است.البته براي كارهاي دقيق ژئودزي و نقشه برداري با استفاده از گيرنده هاي دو فركانسه(تفاضلي) به شيوه تعيين موقعيت نسبي ميتوان به دقت در حد ميليمتر دست پيدا كرد. البته همين دقت 3 تا 5 متر گيرنده هاي دستي عادي هم نيازهاي عمومي ناوبري(كوهنوردي و….) را بخوبي تامين ميكند. كاربردهاي GPSGPS ها داراي كاربردهاي متنوعي در زمين ، دريا و هوا مي باشند ، اساساً GPS هر

جايي قابل استفاده است مگر در نقاطي كه امكان وصول امواج ماهواره درآنها نباشد مانند داخل ساختمانها ، غارها ونقاط زيرزميني ديگر و يا زير دريا ، كاربردهاي هوايي GPS در رهيابي براي هوانوردي تجاري ميباشد . در دريا نيز ماهيگيران ، قايقهاي تجاري ، ودريا نوردان حرفه أي از GPS براي رهيابي استفاده ميكنند .استفاده هاي زميني GPS بسيار گسترده تر مي باشد . مراكز علمي از GPS براي استفاده از قابليت و دقت زمان سنجي اش واطلاعات مكاني اش استفاده مي كنند . نقشه برداران از GPS براي توسعه منطقه كاري خود ب____هره مي گيرند . سايتهاي گرانقيمت نقشه برداري دقتهايي تا يك متر را فراهم مي آورند . GPS ها علاوه بر صرفه جويي دقتهاي بهتري را براي اين سايتها به ارمغان مي آورند . استفاده هاي تفريحي از GPS نيز به تعداد تمام ورزشهاي تفريحي متنوع است . به ع_نوان مثال براي شكارچيان ، برف نوردان ، كوهنوردان وسياحان و…در نهايت بايد گفت هركسي كه مي خواهد بداند كه دركجا قراردارد ، راهش به چه سمتي است ، ويا با چه سرعتي درحركت است مي تواند از يك GPS استفاده كند . در خودروها نيز وجود GPS به امري عادي بدل خواهد شد.سيستم هايي درحال تهيه است تا دركنار هر جاده اي با فشار دادن يك كليد موقعيت به يك مركز اورژانس انتقال يابد . ( بوسيله انتقال موقعيت فعلي به يك مركز توزيع ) سيستم هاي پيچيده ديگري موقعيت هر خودرو را دريك خيابان ترسيم مي كنند اين سيستمها به راننده بهترين مسير براي رسيدن به يك هدف خاص را

پيشنهاد مي كنند . در كشورهاي توسعه يافته از اين سيستم جهت كمك به راهبري خودرو، كشتي و انواع وسايل نقليه بهره گيري مي شود.هر چه نقشه هاي منطقه اي كه در حافظه گيرنده بارگذاري مي شود دقيق تر باشد، سرويسهايي كه از GPS مي توان دريافت داشت نيز ارتقا مي يابد. براي مثال، مي توان از GPS مسير نزديكنرين پمپ بنزين، تعميرگاه و يا ايستگاه قطار را سوال نمود و مسير پيشنهادي را دنبال كرد. دقت مكانيابي اين سيستم در حد چند متر مي باشد، كه بسته به كيفيت گيرنده تغيير مي كندپيش بيني  زلزله  ازديگركاربردهايGPS است.  (در حال حاضر براي پيش بيني زلزله بيش از 1200 GPS در ژاپن نصب شده و همچنين فقط در اطراف شهر  لس آنجلس  آمريكا ،250 GPS در حل اندازه گيري و فعاليت 24 ساعته هستند.) از ديگر كاربردهاي اين سيستم بطور فهرست وار ميتوان به موارد زير اشاره كرد:كاداستر ،  كنترل امور مربوط به حمل و نقل و ترافيك ، كنترل حركات تكتونيكي زمين ، كنترل جابجايي سدها و برج هاي بلند، پيش بيني وضع هوا (از طريق اندازه گيري ميزان انرژي موج فرستاده شده از سوي GPS  پس از عبور از لايه هاي جو و ابرهاي موجود در منطقه مورد نظر) ، هيدروگرافي(آبنگاري) ، تعيين موقعيت سكوهاي دريايي نفتي،تعيين موقعيت جزيره هاي مرجاني، مين يابي ، SCAN كردن دريا ، بروز رساني سيستم هاي تعيين موقعيت اينرشيال ، استفاده جهت كنترل ماهواره هاي سنجش از دور(Remote Sensing) وكاربردهاي وسيع نظامي و…(يك نكته كه بايد هنگام استفاده از اين سيتم حتما مورد توجه قرار گيرد اين است

كه در زمان هايي كه احتمال ارسال امواج پارازيت برروي گيرنده هاي GPS مي رود به هيچ عنوان نمي توان روي داده هاي ارائه شده توسط گيرنده هاي غير نظامي حساب باز كرد.)

*http://tcuir.wordpress.com

در زمينه حمل و نقل و ترافيك عموماً از دهه پنجاه هجري شمسي آغاز گرديده است. البته، تعداد اندك متخصصين و عدم توجه لازم به انجام مطالعات، پيش از اجراي طرحها موجب گرديده اند تا تحقيقات و مطالعات كافي در زمينه حمل و نقل، صورت نپذيرد. همچنين، شرايط خاص كشور در فاصله سالهاي 1356 تا 1368 نيز موجب كندي اين روند شده است. در حقيقت تا سالهاي ابتدايي پس از پايان جنگ تحميلي، اندك مطالعات صورت گرفته نيز عمدتاً يا توسط مشاوران خارجي انجام شده بودند و يا به عنوان بخشي از مطالعات شهرسازي مدنظر قرار مي گرفتند. با وجود اين در بيست سال گذشته با تلاش گروهي از پژوهشگران و متخصصان داخلي، شرح خدمات لازم جهت انجام مطالعات جامع حمل و نقل شهري تدوين و در تعداد قابل توجهي از كلان شهرهاي كشور (شهرهاي با جمعيت بيش از يك ميليون نفر) به اجرا در آمده است. از سوي ديگر براساس تلاشهاي دولت در سالهاي پس از جنگ، جهت رفع مشكلات ترافيكي در شهرهاي متوسط (شهرهاي با جمعيت يكصد هزار نفر تا يك ميليون نفر)، مطالعات ساماندهي حمل و نقل و ترافيك در تعداد قابل ملاحظه اي از شهرها انجام شده است. با وجود اين به علت تمركز جمعيت در شهرها و رشد فزاينده تعداد سفرهاي درون و برون شهري و همچنين توسعه صنايع خودروسازي در كشور، مشكلات عديده اي گريبانگير حمل و نقل درون شهري و جاده اي كشور گرديده است. بنابراين، با توجه به محدوديت منابع در دسترس، بنظر مي رسد توجه بيشتر به اجراي طرحهاي مبتني بر مطالعات يكي از نيازهاي اساسي در كشورمان محسوب شود. از اينرو،

يك راه براي برخورد كارشناسانه با مسائل حمل و نقل، گسترش فرهنگ تصميم براساس تحقيق و ارتقاي دانش مديران، كارشناسان و دست اندركاران حمل و نقل است، مسلماً در تحقق اين امر دانشگاهها و مجامع علمي كشور نقش مهمي را مي توانند ايفا نمايند.

*http://tcuir.wordpress.com

از تحويل كالاهاي خريداري شده از طريق اينترنت مي باشد.در عين حال كه اين نگراني براي خريدار وجود دارد كه كالاي ارسال شده دقيقا آن چيزي نباشد كه او ديده و خريده است. با توجه به شرايط موجود و اهميت بحث ترابري كالا بايد در پي طراحي مدل هاي اجراي برآييم و در آنها تمامي شرايط و نيازهاي فعلي و آتي را به طور كامل در نظر بگيريم تا در هنگام پياده سازي آن دچار مشكل نشويم، مدل هايي كه بتوانند جوابگوي حجم رو به گسترش تجارت الكترونيكي باشند و به عنوان يك واسطه براي بهبود و تسريع تحويل كالا رضايت خاطر فروشنده و خريدار را فراهم آورند.البته با مديريت مناسب اين فرآيند و ايجاد زيرساخت هاي مناسب مي توان اميد داشت كه يكي از موانع موجود بر سر راه گسترش تجارت الكترونيك برداشته مي شود. يكي از راهكارهايي كه براي حل اين معضل مي توان ارائه داد وارد كردن بخش خصوصي به عنوان واسطه ياد شده به اين حوزه مي باشد، بخش ها و شركت هايي كه توان لازم در همه ابعاد فني، مالي، تخصصي و... را براي ورود به اين حوزه و همكاري با سايت هاي تجارت الكترونيكي دارند.براي سهولت اين امر مي توان با تدوين قوانين و استانداردهاي لازم و همين طور استفاده از استانداردهاي بين المللي در اين رابطه زمينه لازم براي حضور اين چنين بخش هايي را فراهم كرد. البته بخش هايي كه مي خواهند در اين حوزه فعاليت كنند بايد از تخصص لازم بهره مند باشند و ضمن ايجاد اعتماد لازم و كسب اعتبار و تضمين تحويل كالاي سالم

و مطابق با خواست مشتري و ايجاد و گسترش خدمات پس از فروش زمينه رشد و توسعه تجارت الكترونيك را فراهم آورند. اميد مي رود با اجراي يك چنين شيوه هايي البته به صورت درست و برنامه ريزي شده هم بتوان از توان و تخصص بخش خصوصي بهره جست و هم از مشكلات موجود بر سر راه تجارت الكترونيكي كاست.

از كميت و كيفيت سفرهاي  درون شهري و با توجه به الگوي انتخابي شهروندان براي سفرهاي درون شهري كه تابعي از زمان، هزينه و آسايش و راحتي سفر است باترسيم الگوي بهينه سفر سعي مي كنند تركيبي مطلوب از وسائل حمل و نقل را در تناسب با معابر شهري و تقاضاي سفر به كار گيرند.احداث، گسترش يا تعريض و اصلاح معابراحداث خيابان ها و اتوبان هاي جديد شهري غالبا در افق طرح هاي ساختاري بلندمدت و ميان مدت در امتداد رشد جمعيت و نيازهاي ارتباطي گسترده جامعه ي شهري پيش بيني مي شود و به موازات تحقق پيش بيني طرح هاي بالا دست در بعضي محورهاي تردد كه به سبب فراتر رفتن نيازها از پيش بيني ها، معابر شهر پاسخگوي مناسبي نيست. اقداماتي از قبيل گسترش، تعريض يا اصلاح معابر با تاكيد بر حفظ هويت، منظر و در كل حفظ هماهنگي و توازن در ساختار منطقه ي شهري و مناطق مجاور انجام مي پذيرد. محدود كردن استفاده از اتومبيل هادر مقاطعي مديريت شهر جهت روان كردن ترافيك مراكز عمده ي شهري، طرح هاي ويژه اي در معابرشهر را طراحي مي كند كه از جمله مي توان طرح هاي محدوده ممنوعه در مراكز پرترافيك شهر و نوبت بندي اتومبيل ها براي ورود به شهر بر اساس شماره پلاك يا پرداخت حق استفادهاز بزرگراه ها و خيابان هاي پرتراكم را نام برد. تغيير يا اصلاح قوانين كاربري اراضياصولا در طرح هاي نوين شهري الگوي كاربري اراضي متناسب با شبكه حمل و نقل عمومي و در ارتباط با آن پيش بيني مي شود. در خصوص ساماندهي كاربري هاي

موجود شهري با هدف مديريت تقاضاي حمل و نقل درون شهري و كاهش سفرها، شيوه هايي چون عدم تمركز خدمات و چند قطبي كردن مراكز عمده ي خدماتي شهر، انعطاف ساعت كار و...به كار مي رودكنترل( محدوديت) مالكيت خودرومديريت كارآمد، تقاضاي سفر از طريق مديريت، مالكيت وسايل نقليه و استفاده از آن از جمله سياست هاي شهرهايي است كه عمدتا به سبب مالكيت كنترل نشده ي سواري هاي شخصي و استفاده  ازآنها داراي ترافيك سنگيني هستند. محدوديت مالكيت خودروها از طريق ابزارهاي متنوع مالياتي و دريافت ماليات هاي سنگين از دارندگان وسايل نقليه ي شخصي و ماليات هاي تصاعدي سالانه راه ها  انجام مي پذيرد و شامل ماليات استفاده از خودروي شخصي در ساعات كاري هفته و نيز خيابان هايمركزي شهر مي شود. البته بايد توجه داشت كه در كنار اين راهبرد، سياست هاي مديريت شهر علاوه بر عرضه خدمات و حملو نقل عمومي با كيفيت مناسب و راحت، اطلاع رساني قوي و شفاف از مسايل ترافيك و بيان ضرورتاتخاذ سياست فوق در جهت كنترل ترافيك و راحتي شهروندان است. http://www.bastam.blogsky.com/1387/01/18/post-112/

براي حل مشكلات ترافيكي و مديريت حمل و نقل شهري بخصوص در كشورهاي در حال توسعه است. در اين مقاله استفاده از RFID در مديريت حمل و نقل شهري پيشنهاد شده و كاربردها و مزاياي بالقوه ي راه حل پيشنهادي بيان مي شود. كلمات كليدي: RFID، مديريت حمل و نقل شهري، ترافيك، حمل و نقل عمومي، رديابي وسايل نقليه 1- مقدمه   فنآوري RFID باعث بوجود آوردن جو متشنج و هيجان زده اي در چند سال اخير در عرصه توليد و خدمات شده است. در حاليكه اين فنآوري در چند دهه قابل دسترسي بوده، اما در قرن 21 ، يك عصر و دورة جديدي در گسترش استفاده از RFID بوجود آمده است. بطوري كه يك شر كت توليد كننده تجهيزات اين تكنولوژي به تنهايي در سال 2006 نزديك 1.3 ميليارد برچسب RFID فروخته است. [1] از طرفي حمل و نقل و مسائل مرتبط به آن همراه يكي از مشكلات زندگي شهري به شمار مي رود. مديريت و برنامه ريزي حمل و نقل و ترافيك شهري راهكاري است براي حل معضلات ترافيك شهرها, كه در اكثر جوامع مورد توجه بوده است. رديابي وسايل نقليه و تعيين موقعيت آنها و پي آيند آن راهبري و كنترل حركت وسايل نقليه در محيطهاي شهري از اصول برنامه ريزي و مديريت شهري است. از نظر ابعاد امنيتي و اجتماعي, همواره كنترل و رديابي وسائل نقليه در مديريت شهري موسوم به AVL سبب شده است كه سيستمهاي مختلفي جهت اين منظور, آزمايش و به اجراء درآيند, مرسوم ترين آنها GPS است كه از طريق شبكه ماهواره اي موقعيت وسايل نقليه تعيين و به سيستم كنترل حمل و

نقل ارسال مي شود. كشورهاي در حال توسعه و كشورهايي كه خودشان اين تكنولوژي را در اختيار ندارند مي بايست خدمات مورد نظر را از كشورهاي صاحب تكنولوژي خريداري نمايند كه خود هزينه هاي بسياري را بر آن كشورها تحميل خواهد نمود و متعاقب آن سيستمهاي مديريت حمل و نقل شهري بر پايه اين تكنولوژي نيز عملكرد مناسبي نخواهند داشت. همچنين امروزه نظارت، كنترل و برنامه ريزي جهت مسائل ترافيكي و مديريت شهري, استفاده از ابزاري دقيق و تكنولوژيهاي پيشرفته را طلب مي كند. با عنايت به دقت بالا و هزينه پايين تكنولوژي RFID و عدم پيچيدگي دستيابي به  اين تكنولوژي مي توان از آن در رديابي و كنترل وسايل نقليه در سيستمهاي موقعيت سنج خودكار استفاده نمود. در اين مقاله فنآوري RFID بعنوان ابزاري در رديابي وسائل حمل و نقل در داخل محيطهاي شهري معرفي شده و كاربردهاي بالقوه اي كه از استفاده اين تكنولوژي در مديريت حمل و نقل شهري قابل دستيابي است به تفسير بيان مي شود. در بخش دوم مروري بر كاربردهاي RFID در صنعت حمل و نقل خواهد شد و در بخش سوم ماهيت و اجزاء اين تكنولوژي به اختصار بيان مي شود. بخش چهارم به مزيت هاي استفاده از اين تكنولوژي در مديريت حمل و نقل شهري اختصاص يافته است و در بخش پنجم نتيجه گيري و راهكارهاي حل مسئله بيان شده است.   2- مرور ادبيات كاربردهاي RFIDها  تكنولوژي RFID  براي اوّلين بار  در دهه 1940 در جنگ جهاني دوم براي تشخيص جنگنده هاي نظامي خودي و دشمن از يكديگر استفاده شده است. [2 ]  با پيشرفت تكنولوژي ، RFID  ها نيز بطور سرسام آوري در حال

رشد و تكامل هستند هر چند بعد از جنگ جهاني دوم از  RFID ها براي جمع آوري اطلاعات استفاده مي شده , ولي  رشد آن در دهه 1990 به كندي پيش رفته است، اما تكنولوژيهاي اخير زمينه كاربردهاي زيادي از RFID ها را فراهم آورده است. [3 ] هر چند اكثر استفاده هاي RFIDها در محيطهاي غير از صنعت حمل و نقل بوده به عنوان مثال استفاده از RFID در حفظ امنيت خودروها در برابر سرقت, حفاظت از دارايي هاي افراد و موارد بسياري كه بعضي از آنها را مي توان در [2] و [8] مشاهده كرد ولي مي توان در ادبيات موضوع مواردي از كاربردهاي RFID در صنعت حمل و نقل نظير؛ پرداخت عوارض جاده ها، دسترسي به فضاي پاركينگ ها، رديابي پالتها، رديابي كاميونها و واگنهاي قطار، شناسايي و رديابي حيوانات در باغ وحش ها و مناطق حفاظت شده زيست محيطي، انطباق چمدانها به مسافران در فرودگاهها و مديريت زنجيره تأمين را مشاهده نمود.[3] همانطور كه قبلا" بيان شد رديابي وسايل نقليه يكي از اجزاي سيستم مديريت حمل و نقل شهري است. مقالات متعددي در زمينه رديابي نهادهاي شناور در محيطهاي مختلف با استفاده از تكنولوژي RFID ارائه شده است كه با مقوله حمل و نقل بي ارتباط نيست.[4] در ادامه به برخي از اين مطالعات اشاره مي شود :\     كاربرد RFID در زنجيره تأمين و مديريت موجوديها در انبارها. [5], [6] و [1]\     استفاده از RFID در رديابي بيماران و تجهيزات در بيمارستان ها.[7]\     رديابي حيوانات خانگي با استفاده از RFID . [8]\     رديابي خودروهاي توليدي يك شركت اتومبيل سازي در محوطه توليد و پاركينگ. [9]\ رديابي مسافران و

چمدانهاي آنها در محيطهاي فرودگاهي با استفاده از برچسب هاي RFID . [10]\     استفاده از RFID رديابي كانتينرها در بارگيري كشتي ها. [11]\     . . . 3- معرفي RFID     RFIDدر لغت به معناي شناسايي از طريق بسامد راديويي است. RFID در شكل ساده آن اشاره به يك وسيله الكترونيكي كوچكي دارد كه مركب از يك تراشه كوچك و يك آنتن است. سيستمهاي RFID عموماً از سه جزء اصلي، Reader و ديگري برچسب و يك كامپيوتر كه اطلاعات دريافتي از  Reader را ثبت و پردازش مي كند, تشكيل شده اند. فرايند عمل بدين صورت است كه برچسب ها اطلاعاتي را دارند كه بايد توسط Readerبدون تماس از طريق هوا خوانده شوند و اطلاعات خوانده شده توسط Reader به كامپيوتر جهت پردازش ارسال مي گردد كه در شكل1 جزئيات اين تكنولوژي نشان داده شده است. RFID ها برخلاف روشهاي ديگر مثل وسائل ارتباط نوري ( مانند : Bar Code ها و تكنولوژي Infrared ) قابليت عبور اطلاعات را از هر مانعي كه وجود داشته باشد, دارند و حتي مي توان، برچسب ها را از چشم افراد پنهان كرد و يا در محيطهاي آلوده نيز اطلاعات آنها را فراخواني كرد. [3] برچسبهاي RFID ها بطور كلي در دو نوع مختلف وجود دارند, يكي برچسب هايي كه در درون خود يك منبع تغذيه الكتريكي مثل باتري دارند و ديگري برچسب هايي كه منبع تغذيه اي در خودشان ندارند. هر برچسب حاوي يك شماره شناسايي منحصر بفردي است كه بوسيله يك بسامد راديويي كه عموما" در چهار فركانس KHz 124, MHz 13.56 , GHz 2.45 و MHz 9000 مي باشد به Reader ارسال مي

شود. ظرفيت ذخيره سازي اطلاعات روي برچسب هاي RFID بسته به نوع آن متغير است كه روي برخي از آن مي توان اطلاعات بيشتري ذخيره و يا بازيابي كرد. [12]    4- نقش استفاده از  RFID   در حمل و نقل شهري :   با توجه به رشد روزافزون وسائط نقيله عمومي و افزايش سريع خودروهاي شخصي و با عنايت به اينكه هر روز شكل ترابري و ترافيك در كلانشهرها علي الخصوص تهران بيش از پيش رو به وخامت مي رود و مشكلات مترتب برآن روز به روز دامنة وسيع تري مي گيرد، نياز به سيستمهاي هوشمند كنترلي و راهبردي بيش از گذشته لازم و ضروري بوده و نيازي مبرم و اجتناب ناپذير مي باشد. در اغلب كشورها با استفاده از سيستم هاي هوشمند حمل و نقل(ITS)[7] بر رفتار حمل و نقل نظارت مي كنند. مرسوم ترين اجزاء سيستمهاي هوشمند حمل و نقل در رديابي,  GPS است كه توسط اين تكنولوژي مختصات جغرافيائي وسيله نقليه بوسيله دستگاههاي مخصوص از ماهواره هاي مربوطه دريافت و با استفاده از سيستمهاي ارتباطي, موقعيت وسيله نقليه جهت كنترل به مركز راهبري سيستم ارسال مي شود. نظر به آنكه متأسفانه كشور ما در حال حاضر فاقد چنين تجهيزاتي است, لذا مي بايست خدمات مورد نظر را از كشورهاي دارنده تجهيزات و تكنولوژي مذكور خريداري نمايد و بديهي است كه تدارك چنين خدمات و تجهيزاتي به ناچار و خود بخود هزينه هاي هنگفتي را به اقتصاد كشور تحميل خواهد كرد. علاوه بر هزينه و نداشتن تكنولوژي در داخل كشور امنيت اين سيستم نيز بوسيله دستگاههاي كوچكي به خطر مي افتد و باعث مي شود كه دستگاه GPS از كار بيفتد. RFID ما را قادر مي

سازد تا با صرف هزينه اي ناچيز سيستم حمل و نقل را با برچسب هاي حاوي ريز پردازنده هائي مشتمل بر طيف وسيعي از اطلاعات نظير شماره پلاك خودرو مجهز نموده و با استفاده از آنتن هائي در مكان هاي از پيش تعيين شده از آن طريق بر رفتار آنان نظارت و مديريت نمود. به عنوان نمونه براحتي مي توان تابع توزيع تعداد ترددها و زمان سفر در بزرگراهها و خيابانها را بدست آورد، همچنين به سهولت ساعات ومعابر پيك هاي ترافيكي در سطح شهرها و بزرگراههاي خارج از شهرها را مورد شناسائي قرارداده و بمنظور رفع مشكلات ناشي از آن برنامه ريزي نمود، حتي مي توان فاكتورهاي مختلف ترافيكي را بصورت علمي و دقيق مورد محاسبه قرارداده و راه حل هاي مربوط به بهبود آنها را ارائه داد. با الصاق برچسبهاي اشاره شده بر روي ناوگان اتوبوسراني و نصب مانيتورهايي مناسب در ايستگاهها زمان ورود اتوبوس به ايستگاه بطور دقيق قابل پيش بيني خواهد بود. توسعه اين تكنولوژي در اتوبوسراني كار زمان بندي و كنترل حركت اتوبوسها و به دنبال آن افزايش سرعت خدمت دهي و كاهش معضلات ترافيكي را به همراه خواهد داشت. توضيح اينكه ايالت تگزاس ايالات متحده هم اكنون مجهز به سيستم فوق الاشاره بوده و از مزاياي آن بهره مند ميگردد. [13] ترافيك شهري شامل فاكتورهاي مختلفي است كه اندازه گيري دقيق آنها مي تواند تا حد زيادي  نهادهاي ذيربط در امور مربوط به ترافيك را ياري داده و آنانرا در بهبود شرايط كمك نمايد. Readerبرچسببا استفاده از سيستم RFID علاوه برآنكه مي توان محدوده هاي تعريف شده ترافيكي را براحتي كنترل و نظارت نمود، همچنين قادر خواهيم بود كه سرعت حركت

وسائط نقليه را محاسبه و كنترل نمائيم و پايگاه مركزي نظارت بر ترافيك با استفاده از برچسب هاي نصب شده بر روي هر خودرو همزمان سرعت يكايك آنان را تشخيص داده و در صورت وجود تخلف مستند به اطلاعات موثق موجود با آنان برخورد نمايد. از ديگر مزاياي سيستم مورد نظر تشخيص مدت زمان دقيق ورود وسائط نقليه مختلف به محدوده هاي ممنوعه ترافيكي و نيز عمق ورود آنان به محدوده مذكور بوده و اطلاعات بدست آمده از برچسب ها راه برخورد عادلانه و در خور هر گونه تخلفي را هموار خواهد ساخت. همچنين رديابي وسائط نقليه عمومي ملزم به ارائه خدمات به شهروندان نظير اتوبوسها، تاكسي ها ، ميني بوس ها و سواري هاي خطي و حضور و عدم حضور آنان ميسر گرديده و مبالغ قابل توجهي در زمينه بازرسي خطوط مذكور صرفه جوئي صورت خواهد گرفت. شكل2- ثبت سرعت در خيابانهابطور كلي مي توان گفت كه بكارگيري سيستم RFID براي ارگانها و مؤسساتي كه بطور مستقيم و غير مستقيم با صنعت حمل و نقل سروكار دارند موجب سهولت كنترل وسائط نقليه، رديابي، نظارت، برنامه ريزي و اعمال تام و تمام جوانب قانون خواهد بود. ارگانها و سازمانهايي نظير وزارت راه و ترابري، راهنمائي و رانندگي نيروي انتظامي، سازمانهاي حمل و نقل و كنترل ترافيك، تاكسيراني، اتوبوس راني و سازمان حمل و نقل و پايانه هاي كشور مي توانند از مزاياي اين سيستم به حد كافي بهره برداري نمايند. بصورت خلاصه و به شكل اجمال مي توان مزايا و كاركردهاي سيستم RFID در صنعت حمل و نقل را بصورت ذيل بر شمرد : v       مديريت ترافيك شهري. v       جمع آوري اطلاعات دقيق نسبت به رفتار حمل و نقل . v      

رديابي وسائط نقليه عمومي ملزم به ارائه خدمات حمل و نقل . v       كنترل سرعت وسائط نقليه. v       كنترل محدوده هاي طرح ترافيك. v       حذف جايگاههاي عوارضي. v       رعايت عدالت در زمينه برخورد متناسب با تخلفات دارندگان وسائط نقليه. v       شناسائي وسائل نقيله پر تردد شخصي v  شناسائي نقاط حادثه خيز و بطور كلي شناسائي نقاط تصادف و برخورد وسائط نقليه . v       ارائه طرح پرداخت مقدار ماليات براساس ميزان سفر. v  استفاده از اهرم سوخت عليه وسائط نقليه فاقد برچسب شناسائي و ديگر وسائط نقيله ايي كه به پرداخت جرائم و عوارض ساليانه اقدام نمي نمايند.و سرانجام اينكه امروزه در تمامي كشورهاي پيشرفته جهان كاهش هزينه و استفاده از تكنولوژيهاي جديد در جهت امور فوق الذكر مدّنظر بوده و مورد عنايت است. سيستم RFID هزينه اي در حدود 3.000 ريالي براي هر خودرو خواهد داشت كه هزينه تراشه و برچسب مورد اشاره است كه در مقايسه با هزينه هاي سرسام آور ديگر سامانه هاي مشابه حقيقتاً هزينه ايي ناچيز است . با نصب برچسب هاي مورد بحث برروي هر وسيله نقليه مي توان براحتي رفتار آنان را زير نظر گرفت و با توجه به اينكه برچسب ها غير قابل كپي برداري توسط اشخاص مي باشند از ايمني بالائي برخودار خواهند بود و در صورت موافقت سازمانها و نهادهاي ذيربط مي توان تمامي اجزاء آنها را در داخل كشور توليد و زمينه هاي اشتغال زايي را در كشور ايجاد نمود.   5- نتيجه گيري   همانگونه كه گفته شد استفاده از RFID در صنعت حمل و نقل باعث نظارت ، كنترل و برنامه ريزي بهتري در اين زمينه مي گردد. چرا كه به كارگيري چنين تكنولوژي با توجه به عدم پيچيدگي زياد و

با عنايت به كاربردهاي فراوان در آينده اي نه چندان دور سبب پيشرفتهاي چشم گيري خواهدشد. مزايا و كاربردهاي عنوان شده تكنولوژي RFID در صنعت حمل ونقل را مي توان بصورت شكل 3 خلاصه نمود. محاسبه فاكتوري ترافيكي مديريت آسان شهري رديابي وسائل نقليه عمومي و خصوصي ايمني فراوان كنترل سرعت كاهش هزينه هاي نيروي انساني عدالت RFID در صنعت حمل و نقل شكل3- مزاياي راهكار پيشنهادي راهكار اجرايي كه به نظر مي رسد مي توان با استفاده از آن تمامي وسائط نقليه را به برچسبهاي مورد نظر مجهز نمود، ارائه در جايگاههاي مصرف سوخت مي باشد چرا كه هر وسيله نقليه مي بايست از سوخت استفاده نمايد, پس بنابراين به اين جايگاهها مراجعه مي نمايد ومي توان در آن مكان برچسب مورد اشاره RFID را نصب و مشخصات خودرو را در نرم افزار تهيه شده وارد نمود. علي ايحال با توجه به موارد ذكر شده, مشكلاتي نيز جهت استقرار تكنولوژي RFID در كشور وجود دارد كه بطور خلاصه مي توان: نبود زير ساخت ها ( آنتن ها) در مكان هاي مورد نظر، نبود سيستم نرم افزاري رايانه اي جهت تحليل و كنترل وسايل حمل و نقل و ناهماهنگي بين متوليان و استفاده كنندگان از اطلاعات جمع آوري شده توسط اينگونه تكنولوژيها را عنوان نمود كه براي استفاده از تكنولوژي RFID در آينده مي بايست از هم اكنون به ايجاد موارد مطرح شده اقدام نمائيم. 6- مراجع 

[1]-Chang, Y. S. Oh, C. H. Whang, Y.S. Lee, J.J. Kwon, J. A. Kang, M.S. Park, J.S. Park, U.Y. “Development of RFID Enabled Aircraft Maintenance System” ,In Proceeding of International Conference on Industrial Information, pp. 224-229,  2006.[2]-Ollivie, M.M. “RFID - A Practical Solution For Problems You Didn’t Even

Know You Had!”, The Institution of Electrical Engineers, 1996.[3]-Tuttle, J.R. “Traditional And Emerging Technologies And Applications In The Radio Frequency Identification (RFID) Industry”, Radio Frequency Integrated Circuits Symposium, 1997.[4]-Pradip, D., Kalyan, B. Sajal, K. D. “An Ubiquitous Architectural Framework and Protocol for Object Tracking using RFID Tags” In Proceedings of the First Annual International Conference on Mobile and Ubiquitous Systems: Networking and Services (MobiQuitous’04),2004[5]-Lei, Ye Henry, C. B. Chan “RFID-based Logistics Control System for Business-to-Business E-commerce“, In Proceedings of the International Conference on Mobile Business, 2005.[6]- Glidden, R. “Design of ultra-low-cost UHF RFID tags for supply chain applications”, Communications, Vol. 42, No. 8, pp. 140-151, Aug. 2004.[7]- Sangwan, R. S.  “Using RFID Tags for Tracking Patients, Charts and Medical Equipment within an Integrated Health Delivery Network” , In Proceeding of Networking, Sensing and  pp. 1070- 1074, 2005.[8]-Garfinkel, S. Juls, A. Pappu R. “RFID Privacy: An Overview of Problems and Proposed Solutions”, Proceeding of Security Privacy, MAY/JUNE 2005.[9]-Kim, J. Kumara S. R. T. Yee S. Tew J.  “Dynamic Shipment Planning in an Automobile Shipment Yard using Real-Time Radio Frequency Identification (RFID) Information” Proceedings of the 2005 IEEE International Conference on Automation Science and Engineering Edmonton, Canada, August 2005.[10]-McCoy, T. Bullock, R.J. Brennan, P.V. “RFID for Airport Security and Efficiency”, In Proceeding of  Professional Network, 2005.[11]-Park, J.S. Oh, S. Cheong, T. Lee, Y. “Freight Container Yard Management System with Electronic Seal Technology” International Conference on Industrial Informatics, 2006[12]-Mudigondal, M. Ramani, A. Subramanian V.” Applications of RFiD in Public Transport Sygtem to Aid the Visually Challenged”, IEEE

Indicon 2005 Conference, Chennai, India, Dec. 2005. [13]- Swedberg, C. “RFID Improves ETA Info for Bus Passengers”, RFID Journal, Sept. 2006.

آن موضوع استراتژيك ايمني و محيط زيست مكمل ساختارخوشه اي است (ج) . بنابراين موصوعات اصلي تحقيق و توسعه عبارتنداز: •كشتي سازي  •كشتيراني  •بنادر  •ايمني  •محيط زيست اكنون به شرح موصوعي تحقيق و توسعه مي پردازيم: 1- كشتي سازي 1-1- طراحي اولين حوزه تمركز در مقوله كشتي سازي بر روي مسائل مرتبط با فرآيند طراحي است. زيرا توسعه فناوري در اين زمينه عملكرد كشتي را ارنقاء و هزينه هاي ساخت و عمليات را كاهش مي دهد. در حوزه طراحي توجه ويژه به موارد زير ضروري است: •ابزار نو و ابتكاري براي فرآيند طراحي اوليه، به ويژه استفاده از سيستمهاي خبره.  •بهبود ابزارهاي فرآيند طراحي پايه هيدروديناميك با تأكيد بر بهبود موارد پيش بيني در محاسبات مقاومت كشتي در مقابل چگالي.  •اثر نيروهاي خنثي كننده در طراحي بدنه، رفتار در هنگام مانور، و اثرات عمق محدود آّب.  •بهبود ابزار طراحي نيروي محركه.  •بهبود ابزار پيش بيني رفتار ساختاري. 1-2- توليد بهبود كارائي توليد حوزه ديگري است كه در پروژه هاي زير مي توان به آن پرداخت. •افزايش اتوماسيون و استفاده از روبات در توليد.  •بهبود روش در فرآيندهاي جوشكاري.  •بهبود روش در ساخت قطعات و اجزاء.  •روشهاي تضمين كيفيت و دقت در ساخت. 1-3- استاندارد سازي استاندارد سازي و استفاده از پيمانه ها (Module) حوزه ديگري از تلاش هاي تحقيق و توسعه است كه در پروژه هاي زير محقق مي شود: •استاندارد كردن اجزاء (Component)  •استاندارد كردن حوزه هاي عملياتي مهم  •پيمانه بندي (Modularization)  1-4- استفاده از مواد جديد تحقيق در اين زمينه با هدف كاهش هزينه ها و بهبود كيفيت اجزاء براي نيل به قابليت اطمينان بيشتر انجام مي شود. زمينه تحقيق و توسعه در اين مقوله به پژوهش

در انواع مواد باز مي گردد. انواع مواد عبارتند از: •مواد كامپوزيت  •فولاد آلياژي ويژه با مقاومت زياد  •فناوري تست غير مخرب و اتصالات  •مواد حفاظت از خوردگي 1-5- بهبود فناوري تبادل اطلاعات هدف از بهبود فناوري تبادل اطلاعات پياده سازي يك سيستم يكپارچه توليد به عنوان مركز اطلاعات براي رسيدن به سطح بهينه اتوماسيون و قابل انعطاف در ساخت قطعات و اجزاء است. حوزه هاي تمركز شامل موارد ذيل است: •پديد آوري فرمت هاي خنثي براي تبادل اطلاعات  •پياده سازي معماري CIM (سيستم يكپارچه توليد رايانه اي) در فرآيند طراحي و توليد  •پياده سازي سيستم هاي نظارت و مراقبت توليد و بازخورد آن، شامل مديريت كيفيت، پشتيباني مديريت از چرخه عمر اطلاعات و پديدآوري استانداردهاي بيتشر براي سيستم هاي كنترل كشتي. 1-6- استفاده از فناوري اطلاعات / ارتباطات امروزه فناوري هاي جديدي در مديريت و تبادل اطلاعات در دسترس است. كاربرد بخش هاي مناسب اين فناوري ها در حوزه دريانوردي امري ضروري براي رقابت در اين صنعت است. زمينه تحقيق عبارتند از: •فناوري هاي سطح بالا و چند سطحي ارتباطات.  •ابزارهاي واقعيت مجازي (Virtual Reality) .  •توسعه فناوري براي پشتيباني شركت ها / كنسرسيوم ها ي مجازي  •بهبود فنون شبيه سازي و برنامه ريزي توليد.  •پياده سازي سيستم هاي خبره براي پشتيباني تصميم گيري و استاندارد كردن ابزار طراحي EDI  1-7- بهبود محيط پشتيبان براي بهبود كيفيت محيط پشتيبان با توجه به فاز طراحي، سه حوزه اصلي قابل بررسي خواهد بود: •فرآيند آموزش  •مديريت طراحي  •فلسفه و سازمان كار در ايجاد ساختار مجتمع دريايي 1-8- بهبود ايمني تمايل بين المللي ء تغيير قوانين ايمني از دستوري به عملكردي است. با توجه به اين رويكرد، قبول استانداردهاي ايمني، مبتني بر ارزيابي

جامع مخاطرات و كاهش اندازه ريسك هاي منتخب خواهد بود. توسعه و تطبيق فرآيند ارزيابي ريسك به نحوي كه كليه مراحل طراحي را پوشش دهد، امري ضروري است. موارد تحقيق و توسعه در سه مقوله دسته بندي مي شوند: •رعايت ايمني در طراحي، شامل مقاومت سازه در مقابل آسيب، پايداري در مقابل خسارت، تجهيزات نجات، پيشگيري و اطفاء حريق.  •اجراي فرآيندهاي ارزيابي ريسك شامل: توسعه روشهاي ارزيابي ريسك، توسعه ابزار ارزيابي ريسك، توسعه رده بندي سيستم هاي شكست در كشتي، اجراي نمونه هاي كاربردي.  •ايمني در فرآيندهاي توليد 1-9- پايداري زيست محيطي طراحي، «كشتي دوستدار محيط زيست» يك چالش است. ارائه راه حل بايد تركيبي از عمليات اقتصادي و حفاظت زيست محيطي باشد. روشها بايد به نحوي طراحي شوند كه از اثرات طراحي جديد، فرآيندها و اجزاء بر روي محيط زيست ارزيابي معقولي شود. حوزه هاي تمركز به شرح ذيل است: •محدود كردن آلودگي عملياتي  •استفاده از مواد «دوستدار محيط زيست»  •طراحي كشتيهاي «دوستدار محيط زيست» 1-10- شناورهاي جديد براي كشتيراني جديد مبناي طراحي انواع جديد كشتي، رشد پايداري تجارت جهاني و فشارهاي ناشي از رقابت در كشتيراني است. سرفصل هاي پژوهش در اين زمينه عبارتند از: •سرعت كشتي  •ايده هاي نو در صنعت كشتيراني  •ايده هاي نو كاربردي در شناورهاي دريارو و رودخانه رو، و شناورهاي آبراههاي داخلي 1-11- لجستيك دريايي خدمات حمل و نقل دريايي فعاليت هاي مستقل نيستند، بلكه بخشي از الزامات لجستيكي و سيستمهاي بين المللي توليد و تجارت مي باشند. كارآئي لجستيك دريايي با توجه به كيفيت آن تعيين مي شود. حوزه هاي پژوهش عبارتند از: •مديريت لجستيك، كه نيازمند بهبود در مدل سازي لجستيك و فناوري سخت افزاري و نرم افزاري اطلاعات و ارتباطات

است.  •تجهيزات روي عرشه و سيستم هائي كه شامل طراحي يا بهبود سيستم ها و زيرسيستم هاي زير مي شود: - سيستم يكپارچه كنترل كشتي - سنسورهاي مقاوم (Robust) براي پشتيباني از طولاني كردن دوره تعميرات اساسي - آنتن هاي رادار  - توسعه مواد جديد براي افزايش عمر اجزاء ماشين آلات. - بهبود تجهيزات مهاربندي - بهبود سيستم هاي رانش ديزل _ الكتريك 2- كشتيراني دومين حوزه تحقيق و توسعه ، صنعت كشتيراني است. منظور از تحقيق وتوسعه در اين صنعت يافتن نوآوريهاي جديد و استفاده از فناوريهاي نوين بصورت گسترده است. فناوري را به سادگي مي توان نسخه برداري كرد اما اين روش رقابت پايداري براي دست اندركاران اين صنعت خلق نمي كند. از سوي ديگر استفاده از فناوري هاي نوين كه مبتني بر دانش است به سادگي نسخه برداري نمي شود. تحقيق و توسعه در حوزه كشتيراني در مقولات ذيل انجام مي شود: 2-1- تغييرات در اقتصاد و بازار تغييرات اصلي در بازارها و توليدات بين المللي به وقوع مي پيوندد. اين روند، تأثيرات ژرفي بر تجارت و بازار كشتيراني در دهه آينده خواهد گذاشت. موارد ذيل از عوامل اصلي اين رخداد مي باشند.: - افزايش جمعيت و مصرف انرژي - جهاني سازي - خدمات لجستيك - خدمات ICT  لذا هدف از پژوهش در اين حوزه يافتن نيروهاي پيش برنده پيشرفت هاي فوق الذكر و نيز ساختن مدل هاي عددي (كمي و كيفي) براي تجزيه و تحليل پيامدهاي حمل و نقل بين المللي و صنعت كشتيراني خواهد بود. 2-2- لجستيك و حمل و نقل چند وجهي  امروزه مزيت حمل و نقل چندوجهي نسبت به حمل و نقل زميني بر همگان روشن است. به ويژه كه حمل و نقل آبي قادر به

پوشش مسافات طولاني تر نيز مي باشد. خدمات حمل و نقل چند وجهي بايد با سيستم هاي يكپارچه مديريت زنجيره تأمين پشتيباني شود. هدف از تحقيق و توسعه در اين زمينه افزايش رقابت در سيستم هاي حمل و نقل چند وجهي است كه حمل و نقل آبي بعنوان بخشي كليدي از آن محسوب مي شود.  موارد پژوهش در اين مقوله عبارتند از: •مسيرهاي جديد كشتيراني  •مديريت زنجيره تأمين (SCM)  •توسعه معماري ICT براي عمليات حمل و نقل چند وجهي  •استفاده مشترك از اطلاعات بين دست اندركاران حمل و نقل  •بازنگري استانداردهاي واحد كالا 2-3- ملاحظات زيست محيطي و حمل و نقل پايدار محيط زيست دريايي داراي اهميت ويژه اي است. درياها و اقيانوس ها علاوه بر سهولت بخشيدن به حمل كالا ها، خود نيز به عنوان منابع عظيمي از مواد غذايي و پروتئيني به شمار مي روند. صورتهاي مختلف استخراج انرژي موج، نيروي حرارتي و جزر و مد از ديگر ويژگيهاي اين محيط به شمار مي رود. بستر دريا نيز در بسياري از نقاط جهان داراي منابع سرشمار و غني نفت و گاز و ساير فرآورده هاي معدني است كه تجارت جهاني نمي تواند از آن ها چشم پوشي كند. استخراج منابع و معادن از كف درياها و اقيانوس ها، محيط زيست آنرا دچار مخاطرات جدي آلودگي ساخته است كه مي تواند زمينه ساز بروز مشكلات براي آيندگان شود. با اين مقدمه آگاهي و نگهداري از محيط زيست دريايي از الزامات صنعت حمل و نقل دريايي بوده و از طراحي كشتي و اجزاء و سيستم هاي آن تا عمليات كشتي در دريا بايد مورد توجه قرار گيرد. توسعه فناوري و پژوهش در موارد ذيل تمركز مي يابد: • ارزيابي عملكرد زيست محيطي شامل

مراقبت و مستند سازي  •تعريف استانداردها  •مدل سازي براي مراقبت از موارد آلودگي و حذف آثار آن از محيط زيست عملياتي  •محاسبه هزينه هاي آلودگي ناشي از كشتيراني (زيست محيطي، سوانح، آلودگي صدا، تراكم و زيرساخت ها) در مقايسه با ساير شيوه هاي حمل و نقل  2-4- منابع انساني استخدام افسران كارآزموده مهمترين چالش صاحبان كشتي در سر تا سر دنياست. اين چالش شامل بخش خشكي شركت هاي كشتيراني نيز مي شود. در بعضي كشورها مانند كشور ما تقاضا براي استخدام افسران كارآزموده بيشتر از عرضه آن است. لذا از افسران خارجي براي كار بر روي كشتي استفاده مي شود. بنابراين مهمترين هدف در مقوله منابع انساني، تربيت و پرورش نيروي انساني كارآمد براي استفاده در خطوط كشتيراني است. 2-5- فناوري اطلاعات و ارتباطات در عمليات و نگهداري ماشين آلات فناوري اطلاعات و ارتباطات (ICT) بعنوان يكي از فناوريهاي توانمند ساز، تأثيرات مهمي بر صنعت كشتيراني، سازمان آن، عمليات و مديريت كشتي دارد. افزايش دسترسي به اطلاعات در مورد وضعيت كشتي هزينه هاي نگهداري و تعميرات را كاهش داده و ديدگاه عميقي به مالك كشتي براي تصميم گيري مي دهد. تبادل اطلاعات بين تأمين كنندگان تجهيزات و موسسه رده بندي زمينه استفاده كارآمد از كارشناسان و نيز پشتيباني را فراهم مي نمايد. حد اعلاي اين چالش، يكپارچگي نيروهاي صاحب صلاحيت مستقر بر روي كشتي، دفاتر شركت و صنايع پشتيبان است كه موجب بهبود عمليات و نگهداري و تعميرات كشتي مي شوند و زمينه را براي پاسخگويي به عمليات ايمن و پيشگيري از آلودگي فراهم مي سازند. زمينه هاي پژوهش و توسعه فناوري اطلاعات و ارتباطات را مي توان در موارد زير مشاهده نمود: • استاندارد سازي اطلاعات به نحوي كه

ناوبري و سيستم اتوماسيون بصورت يكپارچه عمل نمايند.  • استفاده از دستورالعمل هاي الكترونيكي براي تجهيزات و عمليات نگهداري و تعميرات  • سيستم هاي نگهداري و تعميرات مبتني بر رايانه 3- بنادر سومين حوزه در پژوهش و توسعه فناوري صنعت بندر است. اتصال بنادر به حمل و نقل تركيبي و اجزاي مختلف حمل و نقل ملي به يكديگر، گلوگاه هايي را ايجاد كرده كه كليه عوامل داخلي بندر مانند تجهيزات بندري، محوطه هاي بندري، جاده هاي داخل بندر و دروازه گمرك و عوامل خارجي نظير افزايش توليد صنايع، رشد صادرات، واردات و ترانزيت كالا، تحولات نظام اقتصادي جهاني، قوانين بين المللي و انجام پروژه ها در ديگر كشورها در جابجايي و شكل يافتن اين گلوگاه ها مؤثر مي باشد. توسعه بنادر تجاري كشور به دليل تنوع و تعدد متغيرهاي دروني و محيطي با چالشهاي عمده زير مواجه مي باشند : الف) عوامل تأثيرگذار داخلي شامل : •قوانين جديد بازرگاني و گمركي كه ناشي از تغيير سياستهاي مختلف است.  •تغييرات سريع زيرساختهاي حمل و نقل  •تغيير تجهيزات و غيره ب) عوامل تأثيرگذار خارجي : •تغيير شكل اقتصاد جهاني  •تغيير سياستها و قوانين بين المللي  •تحولات نظام سياسي جهان نياز به گسترش تجارت خارجي و كمك به رشد اقتصاد ملي، مسئوليت سنگيني را بر دوش بنادر همة كشورها به ويژه بسياري از كشورهاي در حال توسعه نهاده است. بنابراين، نقش بنادر دستخوش تغيير شده است. فعاليت بندر ديگر محدود به بارانداز و محوطة اطراف آن نيست. بنادر اكنون در زمينه كليه فعاليتهايي كه جزئي از زنجيره حمل و نقل هستند، فعاليت دارند. در برخي از بنادر، اين فعاليتهاي جديد افزون بر يك سوم از درآمد بندر را تشكيل

مي دهند. در طول دهه هاي 1950 و 1960، برخي از بنادر سنتي (كه قبلاً تنها مراكز حمل و نقل بودند) به نحو فزاينده اي به مركز خدمات تجاري و اقتصادي تبديل شده اند و در برخي موارد به ميزان قابل توجهي بر ارزش كالاهايي كه جابجا مي كنند، افزوده اند. طي ده سال اخير، اين فرآيند در برخي از بنادر بسيار پر رفت و آمد سرعت گرفته است. بنادر امروزي خدمات متنوعي ارائه مي دهند كه از مرزهاي متعارف بنادر قبلي فراتر رفته است. از جمله مي توان از فعاليتهاي توزيع نام برد. امروزه يك زيربناي اطلاعاتي تمام عيار نيز به زيربناي فيزيكي  بنادر اضافه شده است كه برخي آن را «ساختار اطلاعاتي» (Infostructure) ناميده اند. بنابراين، بنادري كه به اين سمت حركت كرده اند به سكوهاي لجستيكي واقعي براي تجارت بين المللي تبديل شده اند.  تحولات ياد شده تحقيق و توسعه در باره نقش جديد بنادر را ضروري مي سازد. مقولات اصلي پژوهش و توسعه فناوري عبارتند از: 3-1- توسعه ظرفيت  موارد پژوهش در زمينه توسعه ظرفيت بنادر عبارتنداز: •زير ساخت هاي پايه شامل: - لايروبي - سازه هاي اسكله - توسعه زمين بندر - مراكز خدمات راه آهن و شناورهاي كوچك - زيرساخت ايمني - زيرساخت حمل و نقل در پايانه ها -زيرساخت هاي پيشرفته شامل: - پايانه هاي پسكرانه اي(بنادر خشك) - زيرساخت خط لوله صنعتي - انبار  - مناطق توزيع - تجيهزات تخليه و بارگيري - سيستم هاي حمل ونقل كالاي ويژه - تسهيلات تخليه و بارگيري كالاي ويژه(شامل كليه تسهيلات مربوط به آب و هوا وكالاهاي پروژه اي) - تسهيلات مربوط به افزايش استفاده از زمين •ارتقا بهره وري شامل: - سيستم جامعه

بندري مبتني بر WEB - سيستم اطلاعات بندري  - سيستم هاي ICT براي تجارت كالا •سرمايه گذاري شامل: - جذب سرمايه براي سرمايه گذاري مشترك - سرمايه گذاري در توسعه زمين هاي بندر - بازاريابي و تبليغ بندر - جذب شركت ها - زير ساخت هاي آموزش نيروي انساني 3-2- ايمني  ايمني در حمل و نقل بندري و دريايي عبارت است از سطح تضميني كه متوليان حمل و نقل دريايي و بندري در حفظ جان و مال كليه ذي نفعان سيستم ارائه مي دهند. ايمني در حمل و نقل و بخصوص در زمينه حمل و نقل بندري و دريايي امري تخصصي است كه مشتريان و كاربران اين سيستم ها آشنايي زيادي با نحوه تامين و تضمين اين امر ندارند. بر اساس ادبيات ايمني حمل و نقل، ايمني نتيجه اقدامات و برنامه ريزي¬ها در زمينه چند مقوله مختلف است: - طراحي براي ايمني، شامل مقاومت سازه هاي بندري در مقابل آسيب، پايداري در مقابل خسارت، تجهيزات نجات، پيشگيري و اطفاء حريق. - پياده سازي فرآيندهاي ارزيابي ريسك شامل: توسعه روشهاي ارزيابي ريسك، توسعه ابزار ارزيابي ريسك، توسعه رده بندي سيستم هاي شكست در بندر، اجراي نمونه هاي كاربردي. - ايمني در فرآيندهاي عملياتي  2 -3- محيط زيست حمل و نقل دريايي شامل بخش بندر (بنادر تجاري پايانه هاي نفتي تعميرگاه كشتيها و اسكله هاي صيادي) و بخش دريايي (واحدهاي شناور) مي باشد، هر كدام از اين بخشها بسته به نوع فعاليتي كه در آنها انجام مي پذيرد منجر به توليد زائداتي مي شوند كه بطور بالقوه مي توانند منبعي براي آلودگي دريا محسوب گردند. جمع آوري بازيافت، پردازش و

دفع صحيح اين مواد اثر قابل توجهي بر كاهش آلودگي دريا ناشي از حمل و نقل دريايي برجاي خواهد گذاشت. گزينه ديگر براي كاهش مواد آلاينده در دريا، مقابله و پاكسازي اين مواد پس از ريزش به دريا مي باشد. زمينه هاي پژوهش در اين مقوله عبارتند از: - حفظ محيط زيست دريايي و مبارزه با آلودگي آب دريا - ارزيابي عملكرد زيست محيطي شامل مراقبت و مستند سازي - تعريف استانداردها - مدل سازي براي مراقبت از موارد آلودگي و حذف آثار آن از محيط زيست عملياتي نتيجه حوزه هاي اصلي توسعه فناوري در حمل و نقل دريايي عبارتند از: • كشتي سازي  •كشتيراني  • بندر الف - كشتي سازي تمركز در حوزه كشتي سازي براي پژوهش و توسعه فناوري بر مقولات زيراست: - طراحي - توليد - بازيافت - انواع جديد كشتي - تجهيزات و سيستم هاي كشتي - ايمني و نيازهاي زيست محيطي ب- كشتيراني مباحث قابل تعمق در حوزه كشتيراني براي انجام پروژه هاي پژوهشي به قرار ذيل است: - اقتصاد و تغييرات در بازار - لجستيك و حمل و نقل چند وجهي - منابع انساني و تجهيز نيرو - كاربرد ICT در عمليات و نگهداري و تعميرات - ايمني كشتيراني در آبهاي ساحلي ج- بنادر در حوزه بنادر مطالعه و پژوهش بر روي سرفصل هاي ذيل انجام مي شود: - ظرفيت هاي پذيرش انواع كالا - ارتقاء بهره وري - ايمني و امنيت - محيط زيست دريايي

هاي خدمات رساني دچار ديوان سالاري و كاغذبازي دست و پا گير شده باشند و هزاران مشكل بر سر راه خدمات رساني ايجاد شده باشد. بررسي وضعيت كشورهايي كه توانسته اند گليم خودشان را از آب بيرون بكشند به ويژه اگر از لحاظ بافت فرهنگي و تراز توسعه با كشورمان همساني هايي داشته باشند براي مقابله با دشواري هاي موجود كارساز مي تواند باشد. روش هندوستان در بهينه سازي ترابري هوايي يكي از اين موارد است.دهه 90 ميلادي را مي توان بدترين و بهترين دوران در صنعت هوايي هند خواند. وضعيت نامطلوب اق_تصاد كشور، شرايط بد شركت هاي هواپيمايي، مشكلات تامين سوخت هواپيماها، دخالت هاي سياسي داخلي، افزايش هزينه هاي عملياتي و بسياري ديگر از عوامل تاثيرگذار در صنعت هوايي هند بود. در اواسط دهه 90 به دستور دولت هند كميته اي از صاحب نظران، كارشناسان، مسئولان و مديران شركت هاي هوايي تشكيل شد تا با ديدگاهي بي طرف و به دور از مسايل شركتي، سياسي و دولتي نسبت به بررسي شرايط موجود و ارائه راهكار در جهت بهبود و پيشرفت صنعت هوايي هند قدم بردارند. تا قبل از تشكيل كميته بررسي، هركدام از بخش هاي فعال و نيمه فعال در صنعت هوايي هند به طور مستقل نسبت به تدوين و اجراي برنامه هاي كوتاه مدت و بلندمدت اقدام كرده بودند كه در بسياري از موارد اين برنامه ها با يكديگر تداخل كرده و نتيجه معكوس داشتند.كميته موظف شد تا نسبت به بررسي اين برنامه ها و يكپارچه سازي آن ها اقدام و برنامه اي كلي تحت عنوان نقشه راه صنعت هوانوردي تجاري هند ارائه كند. همچنين كميته مي بايست نسبت به نظارت بر اجراي برنامه ها اقدام و در بازه هاي زماني مشخص گزارش هاي خود را به دولت

هند ارائه كند. بررسي مراحل تدوين نقشه راه هندوستان را مي توان در سرفصل هاي زير خلاصه كرد:- آشنايي با هند و وضعيت صنعت هوايي- روش هاي اصلاح و تاثيرات فوري- خدمات حمل و نقل هوايي- فرودگاه- كنترل تردد هوايي- چارچوب سازماني- راهبرد و خلاصه پيشنهادهايآشنايي با هند و وضعيت صنعت هواييهند يا هندوستان با نام رسمي جمهوري هند، كشوري در جنوب آسيا است كه پايتخت آن دهلي نو است. پهناوري آن 3،287،240 كيلومتر مربع (هفتم در ج_ه_ان، 2 ب_رابر ايران) است. جمعيت حدود 000/000/148/1 نفر است كه دومين كشور پرجمعيت جهان پس از چين به شمار مي آيد و بيش از سي و پنج شهر بزرگ با جمعيت بالاي يك ميليون نفر دارد. جفرافياي هند بسيار متنوع است و كوه، بيابان، دشت، تپه و فلات را شامل مي شود. آب و هواي اين كشور از حاره اي در جنوب تا آب و هواي معتدل و سرد در شمال متغير است (بسيار شبيه به ايران.) اقتصاد هند چهارمين اقتصاد بزرگ جهان است. هند با رشد اقتصادي متوسط بالاتر از 8 درصد طي سه سال گذشته به يك قدرت اقتصادي تبديل شده است. اين ميزان رشد، نزديك به رشد اقتصادي كشور همسايه آن چين است. پيشرفت هاي اقتصادي عظيم اين كشور در چند سال اخير رشد اقتصادي هند را به رقم 8 درصد رسانده و كارشناسان پيش بيني مي كنند در سال هاي آينده هند به رشد اقتصادي 10 درصد در سال نيز برسد. ● شركت فرودگاه هاي هندشركت فرودگاه هاي هند )AAI( در سال 1995 با ادغام شركت فرودگاه هاي داخلي و بين المللي هند با هدف سرعت بخشيدن به توسعه يكپارچه، گسترش و نوسازي تجهيزات و خدمات عملياتي، پايانه ها و حمل بار در

فرودگاه هاي كشور و رساندن آن ها به سطح استانداردهاي بين المللي، تشكيل شد.م_ام_وري_ت اي_ن ش_رك_ت دستيابي به بالاترين استانداردها در زمينه ايمني و كيفيت در خدمات حمل و نقل هوايي و مديريت فرودگاهي به جهت تامين رضايت كليه مشتريان با استفاده از آخرين فناوري روز براي جلب رضايت مشتري و مشاركت در شكوفايي و رشد اقتصادي كشور است و هدف آن تبديل شدن به شركتي در حد و اندازه هاي جهاني و پيشرو در ارائه خدمات حمل و نقل هوايي و مديريت فرودگاهي و تبديل كردن هند به مركز اصلي حمل و نقل هوايي در آسياي ميانه تا سال 2016 است.● فرودگاه هاي هندهند 122 فرودگاه دارد. تعداد 94 تا از آن ها به صورت غيرنظامي كه 12 تا از آن ها بين المللي است. 28 فرودگاه نيز در اختيار ارتش اين كشور است كه از 16 تا از آن ها پروازهاي غيرنظامي نيز انجام مي شود.از مهم ترين شركت هاي حمل و نقل هوايي هند مي توان "ايراينديا "و "ايندين ايرلاين " را نام برد كه با ادغام در سال 2007 تحت عنوان شركت ملي هوايي هند فعاليت خود را ادامه داد. اين شركت شانزدهمين شركت هوايي آسيا است كه به 28 مقصد جهاني پرواز دارد. همچنين با 12 شركت هوايي معاهده همكاري دارد و پيش بيني مي شود در سال 2010 نيز به شبكه پروازي استار آليانس"ملحق شود.هم اكنون پروازهاي خارجي توسط "ايراينديا" و پروازهاي داخلي نيز توسط ناوگان "ايندين ايرلاين" انجام مي شود.تعداد هواپيماهاي "ايراينديا " در حال حاضر 31 فروند است كه غير از 9 فروند، بقيه دورپرواز هستند. تا سال 2011 تعداد 40 فروند نيز به اين تعداد اضافه خواهد شد. ميانگين سن فعلي ناوگان

12 سال است. شركت "ايندين ايرلاين " نيز در حال داراي 73 فروند هواپيماي پيشرفته از خانواده "ايرباس320 " است كه تا چند سال آينده تعداد 22 فروند نيز از همين هواپيما به اين ناوگان اضافه خواهد شد. ميانگين سن فعلي ناوگان 58/12 سال است. اين شركت در سال 1953 تاسيس و مركز آن فرودگاه اينديرا گاندي در دهلي نو است . برنامه ي اين شركت معطوف به ايرباس است.پ_اي_ي_ن رساندن قيمت سوخت باعث شد كه شركت هاي جديدي نيز به ميدان رقابت وارد شوند. مانند "جت ايرويز" و "كينگ فيشر ايرلاينز." 95 درصد گردش گران كه از راه هوايي وارد هند مي شوند و 40 درصد حجم واردات و صادرات هند از طريق هوايي است. هند داراي 122 فرودگاه كه تعداد 94 تا از آن ها به صورت غير نظامي و 12 فرودگاه نيز بين المللي است در س_ال 2003-2002 ت_ع_داد 440 م_ي_ل_يون مسافر(150 خارجي و 290 داخلي) از اين فرودگاه ها جابجا شده اند. در اين دوره زماني ميزان جابجايي مسافران نسبت به دوره قبل (داخلي و خارجي) با رشدي معادل 8 درصد روبرو بوده است. در همين دوره ميزان حمل بار رقمي نزديك به 1 ميليون تن بوده است كه نسبت به دوره قبل با رشدي معادل 15 درصد همراه بوده است. پيش بيني شده بود كه حجم بار و مسافر براي مسيرهاي داخلي و خارجي تا دوره زماني 2007-2006 بين 5 تا 5/7 درصد رشد داشته باشد كه مقدار حقيقي آن نزديك به 6 درصد بوده است. (اين موارد نشان دهنده تاثيرات نقشه راه در اين صنعت بوده است) طبق برنامه ريزي انجام شده قبل از تشكيل كميته، براي سال 2002 ميزان گردش گران اين كشور در

حدود 24 ميليون نفر پيش بيني مي شده كه در مقام مقايسه با ميزان جهاني 7150 ميليون نفر و 130 ميليون در منطقه آسياي ميانه سهمي در حدود 38/0 درصد از كل م_ي ش_دن_د. در م_ي_زان ج_ه_ان_ي سهم گردش گري 2/10درصد است، درحالي كه در هند اين رقم فقط 8/4 درصد از توليد ناخالص داخلي بوده است.براساس يك بررسي، درحالي كه بين سال هاي 2000-1989 ظرفيت صندلي پروازي در پروازهاي كشور چين رشدي معادل 485 درصد داشته است در هند فقط 40 درصد رشد داشته است كه اين ميزان رشد نيز تنها به دليل ورود هواپيماهاي جديد به ناوگان حمل و نقل هوايي هند بوده است.طبق برنامه در سال 2002 ميزان حمل مسافر 16150 ميليون نفر و مقدار بار 30 ميليون تن بوده است. در 25 فرودگاه بزرگ دنيا تعداد 10200 ميليون مسافر جابجا و مجموع 110ميليون حمل و نقل هوايي انجام شده است.فرودگاه هاي بمبئي و دهلي به ترتيب در رديف هاي 80 و 109 فهرست بزرگ ترين فرودگاه هاي دنيا از لحاظ جابجايي مسافر بوده اند. بيش ترين ورود گردش گر به هند نيز بين ماه هاي اكتبر تا مارس يعني چيزي در حدود 6 ماه است كه حجم بار و مسافر به بيش ترين حد خود مي رسد. بر اساس موارد اشاره شده قابل توجه است كه سرمايه گذاري در صنعت گردش گري اشتغال زايي فراواني نسبت به ساير بخش ها ايجاد خواهدكرد. با توجه به اطلاعات موجود به ازاء هر 10 ميليون روپيه (250000 دلار) سرمايه گذاري در گردش گري 13 شغل در صنعت ساخت و توليد، 45 شغل در صنعت كشاورزي و 89 شغل در صنعت گردش گري ايجاد خواهدشد.س__ازم__ان م_س__اف__رت و گ_ردش گ_ري ج_ه_ان_ي )WTTC( اعلام كرده بود كه 33/11 ميليارد دلار در صنعت گردش گري هند باعث شكل گيري

و تقويت 8/23 ميليارد دلار در ساير صنايع وابسته خواهد شد كه اين رقم نشان دهنده حجم بالاي گردش گري و تاثير فراوان گردش گري بر اقتصاد هند است .در حال حاضر به جز چند فرودگاه از تمامي آن ها استفاده مي شود. با اين حال در دهه 90 در بعضي از فرودگاه ها تنها 1 يا 2 پرواز روزانه انجام مي گرفت. در حدود 50 درصد از فرودگاه ها نيز توسط شركت هاي هواپيمايي مورد استفاده قرار مي گرفتند كه اين مساله به دليل فقدان خدمات مناسب فرودگاهي بوده است. (42 درصد درآمد فرودگاهي تنها از 4 فرودگاه به دست مي آمد.)فرودگاه هاي بين المللي هند نيز كه دروازه ورود گردش گر به كشور هستند زير حد استاندارد بوده اند. همچنين راهنماي مسافران، نقاله هاي انتقال اسباب بسيار ضعيف بوده اند. در مورد خدمات باري نيز ناكارآمدي در حمل و نقل، گاه باعث تاخير چند روزه در انتقال از يك پايانه به پايانه ديگر مي شد. در سال 2001 تنها 10 فرودگاه سود آور بوده اند در حالي كه ميزان هزينه فرودگاهي طي 15 سال 3 برابر افزايش يافته است. هزينه خدمات فرودگاهي در هند 78 درصد بيش تر از ميانگين جهاني بوده است (براي هواپيماي بوئينگ 737 )با توجه به موارد ذكر شده مشخص است كه صنعت حمل و نقل هوايي در هند با بحران مواجه بوده است.ب_ا ادام_ه دادن روي_ه ه_اي ق_ب_لي، شركت هاي هواپيمايي در مجموع3500 ميليون روپيه (87 ميليون دلار) در دوره 2003-2002 از دست مي دادند. ميانگين سني هواپيماهاي دو شركت بزرگ هواپيمايي هند يعني "ايندين ايرلاين " و "اير اينديا " در سال 2003 درحدود 17 سال مي شد(ميانگين جهاني 7 سال است.) علاوه بر اين تعداد كاركنان اين دو شركت به ترتيب 20000 و

18000-16000 نفر بوده اند كه بر اساس مقايسه جهاني مسير پروازي-مسافر-كيلومتر )RPK( عدد بالايي است.سهم "ايندين ايرلاين" در بازار داخلي از پروازها در دوره 1994-1993 برحسب )RPK( از 100 درصد به 45 درصد در سال 2003 نزول داشته است (از سال 1953 كليه پروازهاي داخلي به اين شركت واگذار شده بود.) سن زياد ناوگان و مشكل در سامانه هاي مديريت كنترل تردد هوايي به مشكل دائمي در اين كشور تبديل شده بود. براي سال هاي زيادي بخش هوانوردي غيرنظامي در كشور هند اغلب براي حمايت از جريان هاي سياسي استفاده مي شد كه نتيجه آن عدم كارايي مناسب و سوددهي آن مي شد كه اين شرايط وضعيت بد اين صنعت را تشديد مي كرد. محدوديت هاي جاري در خدمات جانبي فرودگاهي مانند سوخت رساني، اين صنعت را ناخواسته از ميدان رق_ابت پذيري خارج كرده و به دنبال آن قيمت ها همچنان بالا ماند.عدم ثبات در انجام خصوصي سازي شركت هاي حمل و نقل هوايي، به طور جدي مانع از رشد و بهسازي اين صنعت شد. يكي ديگر از مسايل مورد توجه در ب_حث خصوصي سازي، مالكيت دولتي دو شركت هواپيمايي بزرگ هند بود كه با توجه به سابقه نيم قرن گذشته خود مايه مباهات مردم و دولت بوده است.شركت هاي هواپيمايي مجاز به تاسيس آشيانه براي انجام تعميرات سبك و سنگين نبودند و درنتيجه مجبور به انجام اين تعميرات خارج از هند بودند كه هزينه هاي زيادي براي اين شركت ها داشت.م_س_ئ_ولين صنعت هوايي كم كم دريافتند كه برنامه هاي راهبردي و مسايل اقتصادي براي صنعت هوايي به اندازه مسايل امنيتي اهميت دارد. ماليات هاي غير مستقيم 16 درصد، ماليات هاي فروش 25 درصد براي شركت هاي هوايي هند منجر به افزايش قيمت پايه خدمات حمل و نقل در حدود

45 درصد شده بود. ● نظام ماليبا توجه به توضيحات ارائه شده به كميته اشكار بود كه نظام مالي موجود در صنعت هوايي با تمامي كمبودها هنوز مزيت هاي قابل رقابتي با ساير انواع حمل و نقل داشت. (راه آهن)ص_ن_ع_ت ه_واي_ي ب_ا اف_زاي_ش م_ال_ي_ات، ح_قوق كاركنان،هزينه هاي جاري، ماليات غير مستقيم، ماليات بر فروش، ماليات بر مسافرت هاي داخلي و خارجي و افزايش هزينه خدمات مسافري مواجه شده بود. به طور شگفت انگيزي اغلب اين هزينه ها هم بسيار بالاتر از حد طبيعي بود و نيز بسيار غير منصفانه به نظر مي رسيد. مجله صنعت حمل و نقل ( www.iran-transportation.com )

است. اين شيوه در توسعه حمل و نقل در مسيرهاي كوتاه بسيار موثر و كارآمد است. از اين شيوه مي توان در كنار شبكه هاي حمل و نقل عمومي پيچيده يا ساده استفاده كرد. همچنين مي توان در شهرك هاي تجاري و صنعتي و مناطق مسكوني تا مراكز خريد از اين وسيله حمل و نقل استفاده كرد. سيستم هاي حمل و نقل عمومي براي مسيرهاي كوتاه و توقف هاي زياد مناسب نيست. در حال حاضر جهت استفاده در مسيرهاي كوتاه به كار گرفته نمي شود كه از جمله مشكلات آن مي توان به موارد زير اشاره كرد.1- مراجعه به ايستگاه هاي حمل و نقل عمومي و انتظار براي سوار شدن كه اغلب زمان بر است.2- پياده روي زياد بين ايستگاه ها و انحراف نسبي از مسير3- حجم كم وسايل نقليه عمومي و زمان انتظار زياد از اين رو از پارك شاتل مي توان به عنوان بهترين گزينه در مسيرهاي كوتاه استفاده كرد. اين سيستم حمل و نقل از دو نوع سيستم كنترل پيشرفته استفاده مي كند: 1- تكنولوژي فراگ2- سيستم ناظر كامپيوتري سوپر فراگ تكنولوژي فراگ از يك سيستم ناوبري هدايتگر تشكيل شده كه به وسيله نقليه اجازه مي دهد به صورت كاملاً خودكار به حركت درآيد. Frog مخفف كلمه Free Ranging on grid است و در بعضي از وسايل نقليه خودكار كه از اين سيستم استفاده مي كنند، نصب شده است. تكنولوژي فراگ مشخصاً در چهار قسمت مورد استفاده قرار مي گيرد. 1- صنعت: حمل و نقل اتوماتيك قطعات يا كالاي ساخته شده در كارخانه هايي كه داراي محصولات مختلفند.2- حمل كالا: حمل و

نقل اتوماتيك تقسيم يا بارگيري كالاهاي بسته بندي شده.3- تفريحي: حركت در مراكز تفريحي در مسيرهاي مختلف بدون نياز به ريل.4- انتقال دهنده مسافر: شيوه هاي جايگزين و مكمل حمل و نقل عمومي

وسايل نقليه كوچك مجهز به اين دستگاه در فضاي داخل كارخانه ها و در فضاي بزرگ تر همچون بنادر بارگيري كشتيراني مورد استفاده قرار مي گيرند.در هر وسيله نقليه مجهز به تكنولوژي فراگ يك كامپيوتر تعبيه شده كه داراي نقشه الكترونيكي منطقه است و براي حركت از آن استفاده مي كند. استفاده از اين نقشه وسيله نقليه را قادر مي سازد تا مسيرش را از نقطه A به نقطه B برنامه ريزي كند. محل آغاز به كار وسيله نقليه نيز مشخص است.سوپرفراگ سيستم ناظر كامپيوتريسيستم ناظر كامپيوتري به وسيله دستگاه بيسيم با خودرو در ارتباط بوده و كليدهاي درخواست مسير و چراغ هاي راهنمايي را كنترل مي كند و در واقع واحد كنترل مركزي است.سوپرفراگ درخواست مسافر براي سوارشدن به خودرو را دريافت كرده و زمان حركت خودرو به سمت نقطه مذكور را بررسي مي كند. اين سيستم به شيوه موثري مديريت شده و مسافت بين خودروي فاقد مسافر و محل اعلام درخواست و فواصل ايستگاه ها را محاسبه مي كند. همچنين چگونگي حضور خودروها و سرويس دهي را به صورت نمايش گرافيكي مشخص كرده، آن را ثبت و نگهداري مي كند.هر خودرو با استفاده از كامپيوتر درون خود مسير را مشخص و آن را ثبت مي كند. تنظيم مسير برنامه ريزي شده و مورد تقاضا، عكس العمل خودرو با ساير خودروها و وضعيت ترافيك خيابان توسط دستگاه فراگ ساير خودروها انجام مي

شود. كنترل ترافيك خيابان بر عهده سيستم ناظر كامپيوتري (سوپرفراگ) است. استفاده از سطح زمين در مقايسه با ساير سيستم هاي حمل و نقل كه نياز به تاسيسات زيربنايي دارد بسيار بهينه و كم هزينه است، ضمن اينكه انجام پروژه بسيار آسان خواهد بود كه تنها نيازمند يك مسير آسفالت به عرض 5/2 متر است.اين مسير همچون تراموا يا قطارهاي شهري نيازي به جداسازي كامل ندارد و به وسيله يك حصار ساده يك متري يا استفاده از گياهاني همچون شمشاد مي توان اطراف آن را محصور كرد، در صورتي كه اكثر سيستم هاي حمل و نقل ديگر به علت جلوگيري از حوادث ناشي از برخورد نيازمند جداسازي كامل از خيابان هستند. پارك شاتل داراي چهار چرخ لاستيكي است. حركت خودرو به وسيله يك موتور الكتريكي صورت مي گيرد كه نيروي حركتي آن توسط باتري هاي قابل شارژ تامين مي شود. پارك شاتل 10 نفر گنجايش دارد كه شش نفر نشسته و چهار نفر ايستاده است. ورود و خروج به داخل خودرو بسيار راحت است و داراي فضاي مناسبي است. اين وسيله نقليه براي معلولاني كه از ويلچر استفاده مي كنند بهينه سازي شده و به راحتي مي توانند داخل خودرو شوند.داخل خودرو يك صفحه كنترل وجود دارد كه مسافران مي توانند مسير خود را مشخص كنند ، و هنگام توقف در مسير نام محل روي تابلوي نمايشگر مشخص مي شود. حداكثر وزن مجاز خودرو 800 كيلوگرم است كه توسط سنسورها اندازه گيري مي شود. در صورت سوار شدن بيش از وزن مجاز پيغام اخطار شنيده شده و خودرو حركت نمي كند. سنسوري نيز در محل

درها تعبيه شده و ورود و خروج مسافر را كنترل مي كند و تا زماني كه درها كاملاً بسته نشده، حركت نمي كند. در داخل خودرو دوربين و وسايل ارتباطي با مركز كنترل نصب شده است. اين دوربين جهت حفظ امنيت داخل خودرو است و هر نوع اختلال و بي نظمي را سريعاً نشان مي دهد و در صورت نياز مسافران مي توانند با مركز كنترل تماس بگيرند. پارك شاتل داراي سيستم بازدارنده خطر و مجهز به سنسورهاي حساس و هوشمند است. اين سنسورها جهت حركت خودرو و مسير پيش رو را اسكن مي كند و در صورتي كه كوچك ترين مانعي را شناسايي كند از سرعت كاسته و كاملاً متوقف مي شود. براي ايمني بيشتر اين سيستم، در صورت حس خطر خودرو سريعاً متوقف مي شود. همچنين كليدهاي توقف اضطراري نيز در داخل و خارج خودرو قرار گرفته كه مسافران در موارد خاص مي توانند از آن استفاده كنند.سرعت اين وسيله نقليه به 40 كيلومتر در ساعت محدود مي شود كه مي توان آن را به خوبي هدايت و كنترل كرد. پارك شاتل را مي توان به يك آسانسور افقي تشبيه كرد كه به درخواست مسافر و با فشار كليد حركت مي كند. ايستگاه ها و محل هاي توقف شبيه توقف آسانسور در طبقات يك ساختمان است. پارك شاتل زماني كه حركت كرده و تمامي مسافران را به مقصد مي رساند، كامپيوتر كوتاه ترين مسير را در بين متقاضيان محاسبه و به سمت مسير حركت مي كند.وسايل نقليه به وسيله پيام هاي ترافيكي و در خواست هاي ثبت شده كه توسط سيستم مناظره كامپيوتري

ارسال و دريافت مي شود، كنترل مي شوند. اين تنها كنترلي است كه توسط سيستم مناظره كامپيوتر مركزي انجام مي شود و ساير اعمال كنترل و هدايت دستگاه ها در داخل خودرو صورت مي گيرد.كنترل ترافيك نسبت به عبور و مرور عابرپياده، دوچرخه سوار، اتومبيل ها و ساير وسايط نقليه عمومي به وسيله چراغ هاي راهنمايي يا موانع حركتي سيستم مناظره كامپيوتر كنترل مي شود.اين سيستم نظارت مركزي هنگامي كه شاتل قصد عبور از تقاطع يا عرض خيابان را دارد به وسيله چراغ هاي راهنمايي و موانع عبوري ترافيك را كنترل كرده و با توجه به تمام مسائل ايمني اجازه عبور مي دهد. همچنين سيستم جلوگيري از برخورد در داخل خودرو موقعيت خيابان را بررسي مي كند. از جمله شاخصه ها و مزاياي پارك شاتل مي توان به موارد زير اشاره كرد: وسيله حمل و نقل كوچك، استفاده در تعداد زياد، سهولت افزايش و توسعه شبكه كاربري اتوماتيك منطبق بر تقاضاي مسافر، ساختار ساده روي زمين، هدايت شونده با تكنولوژي فراگ. وقتي خودرو شروع به حركت مي كند، مسافت طي شده به وسيله دستگاه رمزگذار كه تعداد دور چرخ ها را محاسبه مي كند اندازه گيري مي شود. در ميادين و پيچ ها وضعيت خودرو از زاويه حركت چرخ ها مورد محاسبه قرار مي گيرد كه ممكن است به علت تغييراتي همچون ميزان وزن بار و مسافر، ناهمواري ها يا سطح لغزنده خيابان دچار اشتباه و خطا شود. به همين منظور نقاطي درجه بندي شده در مسيرهاي معمولي مورد نياز است.براي بررسي موقعيت، محاسبه و تنظيم در زمان مورد نياز تعدادي آهنربا در نقاطي مشخص

در سطح مسير تعبيه شده و خودرو موقعيت آهنربا را به وسيله خط كش آهنربايي محاسبه مي كند. وضعيت هر خودرو، اوضاع چراغ هاي راهنمايي و تمامي پيغام ها كنترل مي شود و هر گونه نقص فني سريعاً به واحد كنترل مركزي گزارش داده مي شود. اپراتورهاي مركزي به راحتي مي توانند، وضعيت خودرو را مشاهده كنند. توسعه مسيرها، استفاده از مسيرهاي جانشين و همچنين جابه جايي ايستگاه ها و اضافه كردن آن در اين سيستم به آساني انجام مي شود.پارك شاتل سيستم حمل و نقل مكملي است كه در كشورهاي مختلف مورد استفاده قرار گرفته و در حال حاضر نيز در كشور هلند در خطوط مختلف مشغول سرويس دهي است .

http://www.itsiran.ir/modules/wfsection/article.php?articleid=335

مطرح گردد. اين بخصوص در مورد شركت هاي خصوصي كه در امر جابجايي مسافر در بخش ريلي فعال هستند نمود بشتري خواهد يافت. در نهايت در اين مقاله با نگاهي به آينده روند هاي مورد اجراء نيز به اختصار آورده شده است. تعريف «مديريت درآمد» ومعرفي تكنيك هاي به كار رفته: مديريت درآمد هنر بيشينه كردن سود حاصل از فروش ظرفيت محدودي از يك محصول، در طي يك افق مشخص زماني، بوسيله فروش هر واحد محصول، به مشتري مناسب در زمان مناسب با قيمت مناسب، است. در صنايعي كه خصوصيات زير را داشته باشند «مديريت درآمد» مفيد واقع مي شود: ▪ بازار بر اساس تقاضا قابل بخش¬بندي باشد و حساسيت بر روي قيمت در بازار متفاوت باشد. ▪ با گذشت زمان مشخصي، محصول ارزش خود را از دست بدهد. ▪ هزينه يك واحد اضافي از ظرفيت موجود نسبت به قيمت فروش خدمت كم است. ▪ موقعيت زماني براي ارزيابي قبول يا رد سفارشات به صورت پيشاپيش وجود دارد. استفاده از مديريت درآمد در صنعت حمل ونقل ريلي مديريت درآمد براي اولين بار در سال 1990 در صنعت حمل ونقل ريلي و بخش مسافري به كار گرفته شد و از صنعت حمل ونقل هوايي به اين سمت سوق داده شد. تا آن زمان در راه آهن هاي دنيا مبناي محاسبه قيمت بر اساس شيوه سنتي و به ازاي مسافت طي شده محاسبه مي شد. در اين ميان شركت هاي حمل ونقل ريلي براي جذب مسافر با الهام از مديريت درآمد سيستم هاي فروش تخفيف دار را راه اندازي نمودند. در آن دوره اين سيستم به سرعت

پيشرفت نمود و مخصوصا" در حمل ونقل سريع السير ريلي به يك رقيب براي حمل ونقل هوايي تبديل شد. اين سياست به سرعت در اروپا رشد پيدا كرد. امروزه در اكثر كشورهاي اروپايي مسافران حمل ونقل ريلي برنامه هاي سفر خود را مخصوصا" سفرهاي تفريحي بر اساس برنامه هاي تخفيفي حركت قطارها تنظيم مي نمايند وكمتر تقاضايي بدون پاسخ مي ماند. در اين ميان شركت هاي حمل ونقلي بدون هزينه درآمد خود را بالا مي برند شركت هاي SNCF Eurostar بيش از ده سال است كه براي ارائه سرويس از مديريت درآمد استفاده مي كنند. ● روندهاي مسافرتي براي مديريت درآمد ريلي و قيمت گذاري موفقيت حمل و نقل كنندگان ارزان(lcc) در كشورهاي اروپايي حمل و نقل كنندگان سنتي را وادارنمود تا قوانين بخش خود را بازنگري نمايند. بسياري از اپراتورها از جمله اپراتورهاي ريلي با ارائه خدمات متفاوت و طيف قيمتي متغير كه براي درجه هاي مختلف كرايه در نظر گرفته شده است بازار را كاملا" در اختيار گرفته اند. تمايز بين اين محصولات هم اكنون آسانتر شده است بطوريكه خريد زودهنگام و ساير شرايط جايگزين شرايط تعويض و استرداد كه بيشتر باعث انعطاف پذيري مي گرددبه راحتي قابل اجرا است. اين نوع شرايط مي تواند مسافران را بر حسب اولويتها و ترجيحاتشان طبقه بندي نمايد تا بين كاهش قيمتها، انعطاف پذيري و وفاداري مشتريان توازني برقرار شود. ساده سازي و حذف برخي قوانين و شرايط كرايه اي به آن معناست كه نقش مديريت درآمد بسيار حياتي است زيرا به طور مستقيم تخفيفها را كنترل مي نمايد كه به نوبه خود بر تقاضاي مسافري

تاثيرگذار است. بهرحال، سيستمهاي سنتي مديريت درآمد، تقاضاي مستقلي را براي هر طبقه كرايه اي در نظر مي گيرند ( تركيب كرايه و قيمت). در حاليكه طبقه كرايه اي تنها نقاط قيمتي متفاوتي براي يك محصول هستند. رزرو كردن تنها در برابر نقطه اي كه حداقل قيمت را دارد روي مي دهد. مديريت درآمد سنتي در برابر اين كاهش تقاضا براي كلاسهاي بالاتر محصول واكنش نشان داده و سطح حفاظتي را پايين تر مي آورد و بدين ترتيب قابليت دسترسي براي كلاسهاي پايين تر كرايه افزايش مي يابد. مشتريان مي توانند در نقطه قيمتي پايين تري رزرو كنند و اثر مارپيچي به سمت پايين روي مي دهد. در اين راستا» سيستم مديريت درآمد مي بايست حساسيت به قيمت را به همراه پيش بيني تقاضا استفاده نموده تا به يك سوال پاسخ بگويد: " چه نوع محصولاتي را مي بايست در اين نقطه قيمتي ارائه دهم؟" با فرض اينكه مشتريان بسيار به قيمتها حساس هستند، مي بايست قبل از پيش بيني تقاضاي قيمت بدون تاثير قيمت، داده ها را بر اساس قيمت نرمال سازي كرد. به اين معنا كه تاثير قيمت را بر سابقه تقاضا از بين برد. آنچه به همين اندازه اهميت دارد اين است كه پس از بررسي تاثير اين پيش بيني هاي بي تفاوت در برابر قيمت، تاثير نقاط قيمتي را بر پيش بيني ها را بررسي نمود و آنها را كمي كرد. اين پيش بيني حساس در برابر قيمت» مي بايست به فرآيند بهينه سازي قيمت وارد شده كه به نوبه خود مي تواند قيمت را براي روزهاي باقيمانده تا حركت وسيله

نقليه تعيين نمايد. ● روندهاي آتي در مديريت درآمد ريلي و قيمت گذاري با در نظر گرفتن شرايط بيان شده در اينجا مي توان روندهاي آتي را در زمينه مديريت درآمد ريلي اين گونه توصيف نمود: ▪ اپراتورهاي ريلي شرايط تعرفه اي خود را ساده سازي مي نمايند تا تعداد محدودي محصول را در كلاسهاي قيمتي متفاوت عرضه نمايند. مشتريان حداقل پرداختي را براي افزايش انعطاف پذيري و استرداد و تغييرها متقبل مي شوند. پيش بيني ما اين است كه صنعت حمل و نقل ريلي، تمايل بيشتري نسبت به استفاده از تقاضاي حساس در برابر قيمت نشان خواهد داد. ▪ همان طور كه شرايط كرايه اي آسانتر مي شوند، مديريت درآمد نقش بيشتري در سودآوري شركتها بازي خواهد نمود. پيش بيني هاي حساس در برابر قيمت، مي تواند تاثير تغييرات قيمت بر روي تقاضاي مشتريان را بررسي نمايد. بدين ترتيب مديريت درآمد با قيمت گذاري و حتي بازاريابي،زمان بندي و پذيرايي بيشتر عجين خواهد شد و بدين ترتيب راه حلهاي جمعي براي پيش بيني هاي تقاضا در نظر گرفته مي شود. ▪ شركتها تقاضا را براي كل بازار و تمامي كلاسها و خدمات در نظر مي گيرند و تمامي سازمان مي كوشد تا از يك عدد پيش بيني تقاضا براي استفاده از توانمنديهاي مشترك درون سازماني بهره بگيرد. پيش بيني ما اين است كه شركتهاي ريلي بيشتر به دنبال حمايت و صحه گذاري بر فرآيند مالي خود خواهند بود و در اين راستا از پيش بيني هاي سيستم مديريت درآمد بهره مي گيرند. ▪ شركتهاي ريلي با حمل و نقل كنندگان ارزان و ساير ارائه

دهندگان خدمات مسافرتي رقابت فزاينده اي خواهند داشت. رقابت محدود بين شركتها ريلي نيز وجود خواهد داشت و بيشتر مي شود. در نتيجه، شركتهاي ريلي بيش از پيش بر روي دنباله روي از سياستهاي قيمتي رقبا متمركز مي شوند. اين امر باعث مي شود تا داده هاي رقابتي به عنوان اطلاعات وارد سيستم مديريت درآمد شود و بدين ترتيب منجر به استخراج هشدارها و يا راه حلهاي ابتكاري مناسب گردد. ▪ در نهايت پيش بيني مي شود كه ارائه دهندگان خدمات مسافرتي به سوي پيش بيني در سطح كل بازار روي مي آورند. اين رويكرد پيش بيني، گردش تقاضاها را براي گزينه هاي مختلف مسافرتي و سطوح مختلف قيمتها، دسترس پذيري، حساسيتهاي مشتريان به قيمت و شرايط وي ژه رقابتي ( قيمتها و برنامه ها) در بازار در نظر مي گيرد. ▪ دست يابي به برتريهاي استرات ژيك، تاكتيكي و عملياتي ● لزوم به كار گيري مديريت درآمد درصنعت حمل ونقل ريلي مسافري در ايران يكي از اساسي ترين نتايج استخراج شده از استفاده مديريت درآمد در صنعت حمل ونقل ريلي مسافري توانمندسازي شركتها براي جابجايي تقاضا است بدين صورت كه با تغيير در قيمت ها وتعرفه به متوازن ساختن تقاضا مبادرت بورزند. وبه وسيله آن بسياري از تقاضا ها كه در شيوه سنتي بي پاسخ مي ماند يا از مدهاي ديگر حمل ونقل استفاده مي نمايند به سمت بازار جديد ايجاد شده هدايت شوند. در واقع سيستم قسمتي از تقاضاي دوران پيك مسافر را به ايام خارج از پيك منتقل مي سازد. هر چند در نگاه اول با توجه به اينكه هميشه بحث تقاضاي

بالاي بخش مسافري ريلي مطرح بوده است به استفاده از اين متدها به نظر نيازي نباشد اين مسئله را مي توان اين گونه عنوان نمود هر چند راه آهن جمهوري اسلامي ايران تنها يك چهارم تقاضاي مسافري را پاسخ مي دهد اما حدود 3 ميليون صندلي در سال 1385 به صورت خالي در سير است. اين مقدار حدود17% كل صندلي ها را شامل مي گردد در سيستمي كه تنها 25% نياز راپاسخ گو است اين رقم را مي توان قابل ملاحظه دانست اين در حالي است كه مقدار فوق در 6 ماه از سال به 23% از كل مي رسد. ودر مهرماه 33% صندلي هاي حمل ونقل ريلي به صورت خالي در سير هستند. بي ترديد شدت اين مسئله در قطارهاي لوكس تر و به نسبت گران تر بسيار بالاتر است. در بعضي از ايام سال براي اين قطارها كه عموما" در اختيار بخش خصوصي است مقدار ضريب اشغال صندلي هاي قطار به كمتر از نصف نيز تقليل مي يابد. لذا با توجه به هدف كسب درآمد بالا از جانب بخش خصوصي شدت نياز به استفاده از اين متدها چشمگيرتر باشد. هرچند نمونه هايي از اين نوع شيوه ها در شركت راه آهن شرقي بنياد به اجراء درآمده است اما به كارگيري چنين روش هايي براي ساير شركت هاي خصوصي با توجه افزايش تعداد وبحث رقابتي در سال هاي نه چندان دور آينده ضروري است. شروع كار مديريت درآمد دريك سيستم را در ابتدا مي توان با تخفيف روي قيمت ها وتعرفه هاي موجود آغاز نمود و در ادامه با تاكيد بر عوامل مختلف وبا

به هم آميختن سرويس ها و گزينه هاي زماني انتخاب مشتري گسترش داد در واقع استفاده از مديريت درآمد براي بهينه كردن عوامل مختلف در راستاي بهترين متد كسب درآمد بيشتر است. اين عوامل با رشد نگرش انسان به زندگي و افزايش تمايلات انسان، شركت هاي حمل ونقل ريلي خصوصي را در جهت ارائه گزينه هاي متفاوت با فكر به خدمات جديدتر متناسب با قيمت وتعرفه قادر مي سازد. اين توانمند سازي شركت هاي خصوصي براي در اختيار گرفتن سهم بيشتر بازار حتي جذب مسافر از بخش هوايي با توجه به افزايش 17% تعرفه پروازهاي داخلي بسيار حائز اهميت است. براي انجام كارآمد مديريت درآمد فهم وشناخت از تقاضاي قسمت هاي مختلف بازار، يكسان سازي تعرفه با نوع سرويس مورد نظر و نحوه ارائه ضروري است. از اين رو يكي از اساسي ترين نياز ها براي به كار گيري اين روش مطالعه دقيق بر روي بازار وپيش بيني دقيق تقاضا است. [12] ● بهترين شيوه اجراء واطلاع رساني مديريت در آمد: در سال هاي اخير استفاده از شبكه اينترنت در كشور از يك سرگرمي صرف به تدريج دور مي شود و با گذشت ايام به تعداد كاربراني كه مايحتاج خود را از طريق شبكه هاي اينترنت تهيه مي كنند افزوده مي شود. مسافران حمل ونقل ريلي كه مشتريان اين بخش هستند در برابر تمايلات وسيعي كه از طرق مختلف به وجود مي آيند در امان نيستند مخصوصا" تبليغات وسيع رسانه اي و سايت هاي اينترنتي كه در راستاي جذب مسافر فعاليت مي كنند. مهمترين شيوه براي معرفي سيستم اينترنت است. اينترنت در اين زمينه مي

تواند انقلاب بزرگي در جذب مشتري وفروش كالا ومحصولات و تبادل اطلاعات ميان هر دوطرف مشتري و صاحبان كالا داشته باشد. حمل ونقل نيز از اين امر مستثني نبوده است . در اين سيستم مسافر مي تواند انواع خدمات، قيمت ها، نوع خريد و.. را به صورت on line مقايسه نمايد و اين website ها در سايت هاي حمل ونقلي و فروش محصول براي مشتري معرفي شوند به علاوه اعلام شرايط فروش و قسمت بندي بازار در فضايي به جز website براي مشتري بسيار گيج كننده و براي عرضه كننده چنين محصولي بسيار هزينه بر خواهد بود. از اين شيوه در كشورهاي ديگر استفاده شده است با استفاده از شبكه اينترنت علاوه بر اين كه انواع بليت وجذابيت آن را به طور كامل مي توان نشان داد بلكه خود اين روش به طور وسيع براي مسافران يك كلاس آموزشي به منظور داشتن سطح انتظارات متفاوت متناسب براي خود است. ● جمع بندي با مطالعه و بررسي دقيق وضعيت مسافري حمل و نقل ريلي بخصوص شركت هاي خصوصي كه وارد بخش جابجايي مسافر شده اند به راحتي مي توان نسبت به اهميت اين مسئله از جنبه هاي گوناگون مانند عدم توانايي در پاسخگويي تقاضا و متعاقب آن جابجايي تقاضا به روزهاي غير پيك و مسئله مهمتر براي شركت هاي خصوصي كه حمل و نقل مسافر انجام مي دهند مسئله اقتصادي و درآمد زايي براي آنها مي باشد.شركت هاي مديريتي فعال در بخش مديريت درآمد به عنوان ارائه دهنده خدمات مديريت درآمد و قيمت گذاري مي تواند به شركتهاي ريلي كمك كند تا توانمنديهاي خود را در

محيط جديد صنعت مسافري ريلي شكوفا نمايند. وبا استفاده از آخرين سيستمهاي مديريت درآمد و قيمت گذاري، مزيتهاي عملياتي و استراتژيك گسترده اي را براي سازمان به ارمغان مي آورد. از لحاظ عملياتي اين سازمانها مي توانند درآمدها و منابع خود را در جهت افزايش درآمد به كار گيرند. از نظر سازماني مي تواند به مشتريان بيشتر پاسخگو باشند و از لحاظ استراتژيك مي توانند موقعيت خود را در صنعت بهبود بخشند و با سرعت به تغييرات در سطح تقاضا و عرضه پاسخ دهند. علاوه بر همه اين موارد، مي توانند ارزش بيشتري بيافرينند. سعيد خدمتلو كارشناس ارشد حمل و نقل ريلي ملودي خادم ثامني كارشناس ارشد سيستم هاي اقتصادي اجتماعي  *مجله صنعت حمل و نقل

درج آگهي تامين گردد . در اين مقاله به بيان مفهوم ITS، اهميت و ضرورت كاربرد آن، مزاياي بكارگيري آن در سيستم اتوبوس هاي تندرو(BRT) در كلان شهرها پرداخته شده است. مقدمه:يكي از سياستهاي شركت ، هدايت و كنترل هوشمند ناوگان در جهت استفاده صحيح از ناوگان و افزايش بهره وري مي باشد كه استقرار سيستم هوشمند مكانيزه مي تواند گام اوليه در دست يابي به اين امر باشد . جمع آوري اطلاعات بصورت زنده و اطمينان از صحيح بودن آنها نيز در هدايت و راهبري ناوگان و افزايش بهره وري موثر خواهد بود . استفاده از سيستم مديريت هوشمند ناوگان داراي دست آوردهاي بسياري مي باشد كه شايد اهم آن را بتوان بصورت ذيل ارائه نمود :1- مكان يابي هر اتوبوس در سطح شهر 2- ارسال پيام گروهي و فردي ( در صورت استفاده از سيستم on line ) 3- ارسال پيام هشدار از سوي اتوبوس به مركز 4- ارائه گزارش مديريتي دقيق بر اساس اطلاعات ضبط شده 5- ارائه گزارش انحراف از معيار جهت كارشناسان براي تطبيق و رفع 6- ارسال تبليغات و پيامهاي اجتماعي براي مسافران ( در صورت استفاده از سيستم on line ) و غيره.مشخصه هاي اصلي BRT شامل خطوط ويژه، ايستگاه هاي جذاب، وسايل مجزا و راحت براي سوار شدن، سيستم جمع آوري كرايه خارج از اتوبوس، استفاده از ITS و خدمات مستمر در طول شبانه روز مي باشند.به كارگيري فنآوري ITS شامل: سيستم مكان ياب اتوبوس، سيستم اطلاعات مسافر، سيستم هاي مقدماتي حل گره ترافيك در تقاطع هاي سيگناليزه شده، كنترل دسترسي به تونل ها و پل ها، حوزه هزينه ها، رمپ هاي بزرگراه ها و ميدان ها مي باشد. با استفاده از فنآوري

ITS در لس آنجلس در تقاطع ها، هنگامي كه اتوبوس وارد ميدان سيگنالي آن مي شود، 10 ثانيه بعد، چراغ سبز مي گردد. سيستم حمل ونقل هوشمند (ITS) همچنين مي تواند حق تقدم براي اتوبوس ها در بزرگراه ها، رمپ ها ، پل ها و تونل ها دسترسي بهتر را فراهم آورد.با استفاده از سيستم حمل ونقل هوشمند (ITS) سازمان مي تواند به موارد ذيل دست پيدا كند .1- بانك اطلاعاتي بهره برداري ناوگان بر اساس هر اتوبوس2- مديريت on line بر ناوگان3- مديريت شبكه اي ناوگان4- برنامه ريزي صحيح ، كامل و هوشمند بر خطوط بر اساس تقاضاي سفر و ...سيستم حمل و نقل عموميمنظور از سيستم حمل و نقل عمومي مجموعه اي از افراد، امكانات و تجهيزات و زيرساخت هايي است كه هدف آن جابه جايي مسافر به صورت انبوه در سطح شهر مي باشد. در يك سيستم حمل و نقل عمومي از انواع مختلف وسايل حمل و نقل استفاده مي شود، از قبيل اتوبوس، ميني بوس، مترو و انواع قطارهاي درون شهري. به طور كلي وظيفه ي اصلي هر سيستم حمل و نقل عمومي، انتقال و جابه جايي سالم، سريع و راحت مسافران در مقياس وسيع و بر حسب نياز است. خدماتي كه اين سيستم بايد ارايه دهد، به سه دسته تقسيم مي شود:1) جمع آوري مسافران از مناطق مسكوني و مناطق ديگر شهر.2) انتقال مسافران به مراكز فعاليت تجاري، صنعتي و جمع آوري مسافران در فاصله ي بين مراكز مناطق ياد شده.3) توزيع مسافران بين مراكز كار و زندگي و محل هاي تفريحي (سعيد نيا، 1381، ص 42)مزاياي سيستم حمل و نقل عموميبسته به نوع وسايل حمل و نقلي كه براي سفرهاي درون شهري مورد استفاده قرار مي گيرد، پيامدهاي متفاوتي را شاهد هستيم كه برخي از آنها

عبارت اند از :1) كاهش مصرف انرژي: يك مطالعه موردي از ميزان مصرف انرژي توسط وسايل حمل و نقل نشان مي دهد كه مجموع انرژي مصرفي براي يك سال توسط اتوبوس برابر 560000 گالن، معادل 770000 كيلو وات ساعت است، در حالي كه مجموع انرژي مصرفي براي يك سال توسط وسايل نقليه ي شخصي برابر 1580000 گالن معادل 21500000 كليو وات ساعت است. همان گونه كه مشاهده مي شود، وسايل نقليه ي شخصي با تعداد جابه جايي كمتر مسافر، انرژي بيشتري (حدوداً سه برابر اتوبوس) مصرف مي كنند. اين در حالي است كه امروزه كشورهاي پيشرفته برنامه ريزي خود را به گونه اي انجام مي دهند كه در مصرف انرژي صرفه جويي نموده و در پي استفاده از انرژي هاي ارزان تر و با آلودگي كمتر هستند.2) كاهش اشغال زمين: افزايش جمعيت شهرها و گسترش امكانات متناسب با جمعيت و احداث شبكه هاي جديد حمل و نقل و ايجاد مراكز خدماتي، تفريحي، آموزشي و . . . براي پاسخگويي به نيازهاي ساكنين شهرها، به ويژه وقتي كه توسعه ي شهرها بدون برنامه ريزي صحيح صورت گرفته باشد، نهايتاً به اشغال بيش از حد زمين منجر خواهد شد. هجوم سيل عظيمي از وسايل نقليه ي شخصي و محدود بودن فضاي معبر و شبكه هاي حمل و نقل اهميت توجه به ميزان اشغال زمين توسط هر كدام از سيستم هاي حمل و نقل را نشان مي دهد. به ويژه وقتي كه محدوديت ناشي از عوارش زمين [به صورت] طبيعي از قبيل كوه، دريا، مسيل و . . . وجود داشته باشد. در اين صورت ايجاد شبكه هاي جديد مقدور نبوده و لازم است با بهبود وضعيت شبكه هاي موجود و انتخاب سيستم حمل و نقل عمومي مناسب

به اهداف اصلي نزديك شد.3) كاهش آلودگي: به طور كلي همه ي ابزارهاي زندگي صنعتي و ماشيني امروزي، هر يك به نحوي تاثيرات منفي بر محيط زيست بشر باقي مي گذارند. تعدادي از اين ابزارها موجبات تخريب زمين، تعدادي ديگر موجبات آلودگي هوا و گروهي نيز موجبات انتشار صداهاي غيرقابل تحمل را فراهم مي آورند. در واقع خسارات ناشي از آلودگي هوا و انتشار صوت، ضايعه ي اجتماعي و ملي به شمار مي آيد. آلودگي هاي زيست محيطي موجب بسياري از بيماري ها و پايين آمدن راندمان كار شده و عامل انتقال بسياري از ناهنجاري هاي اجتماعي به نسل بعدي خواهد بود. در جدول شماره ي (2-4) ميزان انتشار آلودگي به ازاي 100 مسافر- كيلومتر وسايل نقليه ي مختلف ارايه گرديده است.اتوبوسهمان گونه كه قبلاً اشاره شد، يكي از وسايل حمل و نقل عمومي كه در اكثر شهرهاي جهان مورد استفاده قرار مي گيرد، اتوبوس است. البته كاركرد اين وسيله مطابق شرايط مكاني آن در هر نقطه از جهان متفاوت است، به طوري كه در كشورهاي پيشرفته، جابه جايي در سطح عمومي توسط انواع قطارهاي شهري انجام مي شود و اتوبوس در اين كشورها نقش فرعي داشته و به جمع آوري و انتقال مسافران به ايستگاه هاي مترو مي پردازد. اين در حالي است كه با توجه به فقدان زيرساخت هاي لازم و عدم به كارگيري ساير سيستم ها حمل و نقل عمومي از قبيل مترو، در كشورهاي جهان سوم جابه جايي به طور عمده توسط انواع اتوبوس صورت مي گيرد كه در قالب بخش خصوصي يا دولتي فعاليت مي كنند.در شهرهاي جهان سوم از خدمات اتوبوس راني بيشترين استفاده مي شود، زيرا بسياري از شهروندان درآمد پايين داشته و اتوبوس تنها وسيله ي نقليه اي است كه مي توان از آن

استفاده كرد. ضمنا اين وسيله با امكانات مردم بيشتر سازگار است. معمولاً هزينه ي سفر براي هر 5 كيلومتر جابجايي 10 تا 25 سنت آمريكا است. هر چند همين مبلغ نيز براي افراد كم درآمد به مفهوم 30 درصد درآمد خانوار مي باشد. در برخي از شهرها افراد ترجيح مي دهند كه پياده سفر كنند، مانند نايروبي كه 25 درصد مردم با پاي پياده به محل كار خود مي روند، به طوري كه برخي از افراد در هر مسير تا 10 كيلومتر نيز پياده روي مي كنند.معمولاً در سيستم اتوبوس راني براي جابه جايي درون شهري، از اتوبوس ايي با ابعاد متوسط و بزرگ و اطاق هايي متناسب و ميني بوس استفاده مي شود. اتوبوس ها معمولاً داراي موتورهاي ديزلي و دو محوره مي باشند و داراي دو درب بوده و فضاي كافي براي ايستادن مسافران وجود دارد. ظرفين ايستاده به نشسته 3 به 1 است كه اين نسبت به 5 به 1 نيز مي رسد. استفاده از اتوبوس هاي دوطبقه متداول نبوده و فقط در كشورهاي هندوستان و اندونزي از آن استفاده مي شود. اتوبوس هاي مفصلي كمياب مي باشند، به استثناي شهرهاي مهم چين كه تعداد زيادي از اتوبوس هاي مفصلي و اتوبوس برقي وجود دارداتوبوس ها معمولاً طوري طراحي مي گردند كه ظرفيت آنها به نسبت 12 نفر ظرفيت براي يك ميني بوس تا 170 نفر در اتوبوس هاي دو طبقه برسد. جدول (2-5) ظرفيت انواع اتوبوس و ميني بوس را نشان مي دهد. به هر حال ظرفيت استاندارد در جهان سوم مفهومي ندارد، زيرا در زمان اوج تقاضا، اتوبوس ها بيش از حد ظرفيت و به صورت فشرده مسافر جابه جا مي كنند. مثلاً در دارالسلام در تانزانيا، مشاهده شده است كه يك اتوبوس مفصلي بيش از 240 مسافر را

سوار كده كه اين يك ركورد غيرقابل قبول استدر اكثر كشورهاي جهان سوم، در زمان اوج، مسافران جابه جا شده توسط اتوبوس معادل مسافراني هستند كه در كشورهاي صنعتي توسط مترو جابه جا مي شوند. معمولاً عملكرد سيستم اتوبوس راني در يك مسير 15000 مسافر در يك ساعت مي باشد. حتي در برخي از شهرها با همان شرايط در يك ساعت تا 20000 مسافر نيز جابه جا مي شوند (مانند پوسان، هنگ كنگ، لاگوس، بوگوتا و غيره). در زماني كه به اتوبوس حق تقدم داده مي شود، مانند ايجاد مسير ويژه، حجم جابه جايي در يك مسير افزايش مي يابد. در بيشترين حالت حجم بالاي مسافر جابه جا شده زماني رخ مي دهد كه از انواع مختلف اتوبوس بزرگ، متوسط و كوچك استفاده شود. در شهر لاگوس در دومسير جنوبي پل كارتر با استفاده از اتوبوس ها و ميني بوس هاي متوسط الجثه بيش از 40000 مسافر در ساعت جابه جا مي شود. در بانكوك در يك مسير ويژه كه شامل 250 اتوبوس و 150 ميني بوس است در ساعت اوج بيش از 18000 نفر مسافر جابه جا مي شوند. ميني بوس ها علي رغم ظرفيت كم، به علت قدرت مانور بالا و حركت سريع در خيابان هاي پرتراكم و كم عرض مي توانند نقيص ي كمي ظرفيت خود را جبران نمايند كه بسيار حايز اهميت است.اكثر جاده هاي شهري كه حجم بالايي از مسافرين در آنها جابه جا مي شوند، معمولاً از دو خط تشكيل مي شوند كه در برخي موارد به 3 خط هم مي رسند كه تحت اين شرايط با مديريت صحيح ترافيكي مي توان سرعت حركت اتوبوس ها را به 15 تا 20 كيلومتر در ساعت و حتي بيشتر رساند. در شهرهاي بسيار بزرگ علي رغم اين كه تقاضاي سفر در زمان اوج در بالاترين

حد قرار دارد، ميزان مسافران مناسب با تعداد ناوگان مي باشد. همان طوري كه انتظار مي رود حجم تقاضا در زمان غير اوج نسبتاً كم مي شود. در زمان اوج ممكن است سرويس دهي در مسيرهاي اصلي در تراكم ترافيك، توقف هاي كنار معبر يا ديگر فعاليت هاي جانبي خيابان (تردد عابر پياده) با مشكل مواجه شود كه بايد ترتيبي اتخاذ گردد تا در زمان اوج امكان انتقال ترافيك از مسيرهاي شلوغ به مسيرهاي كم تراكم با همان ويژگي وجود داشته باشد. به خصوص براي تردد مسافريني كه براي رسيدن به مقصد خود الزامي به گذشتن از معابر متراكم ندارند. ه چند اغلب سيستم هاي حمل و نقل عمومي مخصوصاً بخش خصوصي بيشترين سرويس را در معابر پرتراكم ارايه مي دهند و اين باعث جذب بيشتر سفرهاي كاذب به اين گونه معابر مي شود، مانند جيپني در مانيل و ميني بوس در كراچي.در برخي از شهرها با اعمال مديريت كنترل ترافيكي موثر و استفاده از اهرم هايي مانند افزايش كرايه و وصول و اعمال قوانين، تمايل به استفاده از مسيرهاي كم تردد را به منظور كمك به معابر پرتراكم افزايش مي دهند. خدمات اتوبوس و ميني بوس هماهنگ با تغييرات الگوي توسعه ي شهر و ميزان تقاضا بوده و قابل انعطاف مي باشند. اين انعطاف پذيري مخصوصاً يكي از عوامل موثر در بهبود كيفيت توسعه ي شهري و تغييرات كاربري مي باشد. اگرچه در برخي از شهرها اين انعطاف پذيري توسط قوانين غيرضروري و يا عواملي كه توسط دولت صورت مي گيرد، كند مي شود. چنان چه مسؤولان مواجه به چنين قوانيني نباشند، مي توانند خدمات معقولي ارايه دهند كه از نظر هزينه در معبر پرتراكم و كم تراكم با صرفه باشد. علي رغم اين كه اتوبوس ها مي توانند نقش

به سزايي در جابه جايي سفرها داشته باشند، ولي اغلب جوابگوي تقاضا نبوده و از طرفي ناامن و ناراحت بوده و از بازدهي پاييني برخوردار هستند و به طور حتم گردانندگان سيستم در مورد كيفيت اساسي استاندارد سرويس دهي سخت تحت فشار هستند.وقت تلف شده براي زمان هاي سفر زير استاندارد معقول مي باشند. براي مثال در مكزيكوسيتي يك سوم تمامي مسافران هر روز 2 تا 4 ساعت از وقت خود را در راه رفت و برگشت از سر كار مي گذرانند. در قاهره سرعت سفر با اتوبوس بين 3 تا 13 كيلومتر در ساعت است. در بوگوتا اين سرعت در حدود 25 تا 30 كيلومتر در ساعت است كه در سواحل مركزي شهر به 7 كيلومتر در ساعت كاهش پيدا مي كند. ميزان زمان انتظار به قدري افزايش مي يابد كه از حداكثر ميانگين تعيين شده نيز بالاتر مي رود. دهلي يك نمونه ي بارز از اين نوع اتلاف وقت است. ميانگين زمان انتظار در برخي از مسيرها بيش از 20 دقيقه مي باشد. با اين وجود در برخي از شهرها، گردانندگان سيستم قادر به انجام كارهايي براي بالا بردن استانداردهاي اساسي شده اند، مانند هنگ كنگ، سئول و بوينس آيرس.كميت و كيفيت سرويس هاي ارايه شده بخش خصوصي و عمومي اغلب بستگي به شرايطي دارد كه بر پايه ي برخي از عوامل زير مي باشد:* تراكم و تردد در جاده ها، تعمير و نگهداري ضعيف و عدم آسفالت مرغوب جاده ها كه باعث كاهش سرعت سفر و بازدهي و افزايش هزينه ي اجرايي مي شود.* سرمايه گذاري كم در تامين قطعات و وسايل يدكي و محدوديت دسترسي به تنخواه مخصوصاً در مبادلات خارجي* وجود قوانين دست و پاگير دولتي و محدوديت انتخاب

وسيله ي نقليه كه با وجود چنين شرايط غيرمعقولي به نظر نمي رسد كه بخش هاي خصوصي و عمومي جوابگوي تقاضا به منظور ارايه ي خدمات مطلوب باشند.درگذشته خدمات اتوبوس راني در دست گردانندگان بخش عمومي بود و به طور معمول اكثر شهرها داراي يك يا دو يا حتي چند شركت تعاوني اتوبوس راني بودند. به هر حال اداره كنندگان از كاهش عوامل موثر و مناسب رشد پايدار رنج مي برند و در مقابل افزايش سريع تقاضا در سال هاي اخير ناتوان شده اند. در اغلب شهرها اين خلا توسط بخش خصوصي پر مي شود كه در حال حاضر علي رغم مشكلات جدي، سهم بيشتري از بازار را دربر مي گيرند. بررسي توسط بانك جهاني مويد اين امر است كه در جهان سوم بخش خصوصي بيش از 75 درصد از سفرها را با اتوبوس انجام مي دهد و عملاً تمامي سفرهاي پاراترانزيت را به عهده دارد. هرچند در چين و هند با وجود افزايش بخش هاي خصوصي شركت هاي اتوبوس راني دولتي هنوز در اولويت قرار دارند كه در ادامه به آن پرداخته مي شود. (عظيمي نژادان و جمشيدي، 1378، صص 11- 7). B.R.T چيست؟در اين مطالعات از B.R.T به عنوان يك فرم تغييرپذير خطوط جابه جايي سريع مسافر كه متشكل از ايستگاه ها، وسايط نقليه و گذرگاه هاي مناسب جهت ارايه ي خدمات توسط وسايل نقليه ي هوشمند در يك قالب كلي است ذكر مي گردد(گودمن ،1992). B.R.T از نظر كاربردي مطابق با نيازهاي جامعه و تاسيسات اطرافش طراحي گرديده، به طوري كه قابليت تغيير در طيف وسيعي از محيط اطراف خود را دارا مي باشد.B.R.T در بسياري زمينه ها همانند يك LRT مي باشد (LRT حمل و نقل ريلي سبك) اما با قابليت كاركرد متغير و سرمايه گذاري كمتر

و هزينه ي عملكرد پايين تر. اغلب يك سرمايه گذاري كوچك در خطوط اختصاصي مي تواند يك حمل و نقل سريع منطقه اي را باعث شود(توماس ،2001).BRT تركيبي از تأسيسات، سيستم ها و سرمايه گذاري ها در صنعت حمل و نقل مي باشد كه در نتيجه آن سرويس هاي متداول اتوبوسراني به سرويس هاي حمل و نقل با تأسيسات ثابت، با بازدهي بيشتر و موثرتر براي استفاده كنندگان تبديل مي شود( FTA ، 2002).BRT وسيله حمل و نقلي با انعطاف و كارايي بالا كه تركيبات مختلف فيزيكي، عملياتي و اجزاي مختلف سيستم را در يك سيستم يكپارچه و ثابت با كيفيت و كميت بالاتر در بر مي گيرد(لوينسون و همكاران،2003).سيستم BRT يك سيستم حمل و نقل با كيفيت بالا، مناسب و راحت براي استفاده كنندگان، وسيله حمل و نقل سريع و با كمترين هزينه مي باشد(راهنماي سيستم پياده سازي BRT ،2003).دلايل به كارگيري B.R.Tمتوليان حمل و نقل شهري در تمام دنيا در حال آزمودن راه حل هاي پيشرفته ي حمل و نقل هستند. در بحث حمل و نقل شهري، با توجه به سطح هوشياري افراد، دريافتن راه حل هاي جديد براي بزرگراه هاي قفل شده از ماشين، علاقه ي جديدي را براي برطرف نمودن اين ناهنجاري هاي شهري مي طلبد. اين نگراني ها منجر به بازنگري فنآوري جديد عبور ومرور مانند B.R.T كه راه بسيار سودمندي را براي ارتقاي سطح كيفيت و كارايي بالا براي سيستم حمل و نقل شهري مهيا مي سازد(هارينگتن ، 2001: 20).بر اساس مطالعه اي كه در سال 1976 در اتاوا انجام شد، كارشناسان به اين نتيجه رسيدند كه يك سيستم كه بر پايه ي اتوبوس است، مي تواند با نصف هزينه ي حمل و نقل ريلي ساخته

شود و مي تواند با 20% هزينه ي كمتر به اجرا درآيد. در بوستون B.R.T به خاطر سودهاي كاركردي و خدماتي انتخاب شده است و نه به خاطر سود سرمايه(رايت ،2004: 400).BRT مي تواند يك راه بسيار كم هزينه براي اين تحول با كيفيت بالا و كارآمد باشد. پيشرفت در تكنولوژي هاي نو مثل وسايل پاكيزه، وسايل با سطح كيفي پايين تر و هدايت مكانيكي و الكترونيكي، BRT را به عنوان يك راه حل جذاب براي مسافران و مقامات معرفي كرده است.متخصصان حمل و نقل و طراحان شهري در تمام دنيا در حال آزمايش راه حل هاي جديد براي حل مساله ي ترافيك هستند. اين علاقه ي جديد به نگراني هاي محيط زيست و علاقه براي حل و فصل شدن مشكل بزرگراه ها و همچنين بدشكل شدن شهرها برمي گردد. اين نگراني ها منجر به آزمايش دوباره ي سيستم هاي موجود و قبول كردن انواع جديد آن است. BRT مي تواند يك راه بسيار كم هزينه براي اين تحول با كيفيت بالا و كارآمد باشد. پيشرفت در تكنولوژي هاي نو مثل وسايل پاكيزه، وسايل با سطح كيفي پايين تر و هدايت مكانيكي و الكترونيكي، BRT را به عنوان يك راه حل جذاب براي مسافران و مقامات معرفي كرده است(آلسوپ ،2000: 60-70).عناصر اصلي يك سيستم BRT• وسايل نقليه(اتوبوس ها) با ظرفيت جابجايي بالا• سيستم حمل و نقل هوشمند(ITS )• ايستگاه هاي عريض• محل عبور مشخص شده (خطوط نارنجي كه در سطوح خيابان مشخص شده اند)• سيستم جمع آوري هزينه حمل و نقل• خدمات رساني با قابل اطمينان بالا و بطور مستمر(از قبيل اطلاع رساني در زمينه آمدن اتوبوس هاي بعدي)• دسترسي آسان عابرين و دوچرخه سواران به ايستگاه ها.سيستم حمل و نقل هوشمند(ITS):آنچه كه يك مسافر در گذشته براي داشتن

يك سفر خوب نياز داشت، چيزي جز يك وسيله ي نقليه و يك جاده نبود، اما امروزه با افزايش روزافزون تقاضاهاي سفر و آن هم يك سفر سريع و مطمئن، مسافرين به چيزي بيش از يك جاده، يك وسيله ي نقليه و چند پست راهنما نياز دارند. رشد تكنولوژي و سير سريع بهبود وسايل نقليه انتظار مسافران را براي داشتن يك سفر سريع و ايمن افزايش داده است. اگر از وضعيت فيزيكي راه هاي كشور بگذريم، در سطح بعدي اين تراكم ترافيك است كه در نقاط مختلف و در زمان هاي خاص و گاهي ساعات مشخص، مسافرين را در اوج تقاضاهايشان از استفاده ي بهينه پتانسيل شبكه ي راه هاي كشور باز مي دارد. آن چه امروزه مسافران نياز دارند، چيزي نيست جز يك سيستم ارتباطي كاربردي براي دريافت اطلاعات كه فقط مي توان با تلفيق علوم الكترونيك، مخابرات و كامپيوتر با سستم حمل و نقل به اين هدف نايل شد. در واقع هدف ما بهبود وضيعت حمل و نقل با استفاده از تكنولوژي اطلاعاتي است كه در كشور ما به جز در چند زمينه ي خصوصي رشدي نداشته است. به عنوان يك نمونه ي كوچم مي توان به شبكه ي راديويي پيام اشاره كرد كه گاهي وضعيت برخي از نقاط شبكه ي حمل و نقل تهران را گزارش مي كند. اما آن چه كه ما به دنبا آن هستيم، يك سيستم ارتباطي يك طرفه و محدود نيست. تصور كنيد كه در وسيله ي نقليه ي خود نشسته ايد و قادريد از وضيعت ترافيك كليه ي راه هاي كشور باخبر شويد و به هر نقطه اي كه بخواهيد، از مناسب ترين راه سفر كنيد. اين همان هدفي است كه ما در اجراي ITS يا سيستم حمل و

نقل هوشمند انتظار رسيدن به آن را داريم و اين هدف چيزي جز افزايش اطمينان، انتخاب و سرعت در سفرهاي شما نيست. حمل و نقل همواره يك عنصر لاينفك در اقتصاد كشورها بوده و تاثير كارايي حمل و نقل يك كشور بر روي اقتصاد آن كشور پوشيده نيست. ITS نتيجه ي تحقيقات و مطالعات انجام شده در زمينه ي تلفيق سيستم حمل و نقل با علوم ارتباطات، الكترونيك و صنايع پردازش است كه در كشورهاي ژاپن، استراليا و اروپا با موفقيت اجرا شده و در كشورهاي آمريكايي تحت مطالعه و در دست اجرا است. مهم ترين عنصر در ITS اطلاعات است كه نقش ارتباط دهنده و تلفيق كننده ي عناصر سيستم حمل و نقل متداول (جاده ها، خدمات كنترل ترافيك، ترابري و . . . ) را بر عهده دارد. سيستم حمل و نقل هوشمند جرياني از اطلاعات را در ميان اين عناصر برقرار مي كند تا بتواند عملكرد سيستم را ارزيابي كرده و با توجه به بازخوردهايي كه دريافت مي كند، آن را بهبود بخشد.جمع آوري و پردازش اطلاعات حياتي ترين فرآيندها در يك سيستم حمل و نقل هوشمند به شمار مي آيند و در اين ميان سيستمي برتر خواهد بود كه بتواند با به كارگيري تكنولوژي هاي جديدتر، اين دو مهم را به بهترين نحو به انجم برساند. در يك سيستم حمل و نقل هوشمند، كليه ي كاربران (مسافران و رانندگان) جزو عناصر سيستم به شمار مي آيند، گرچه به طور قابل ملاحظه اي بر پيچيدگي سيستم تاثير مي گذارند، اما در مقابل موجب خواهند شد تا نتايج شگرفي را به عنوان خروجي سيستم دريافت نماييم. با اين فرض وقتي جرياني از اطلاعات سيستم را فراگيرد، بر تصميم گيري كليه ي

مسافران تاثير خواهد داشت و با بهبود عملكرد و رفتار تك تك اين عناصر مي توانيم انتظار بهبود چشمگيري را در عملكرد كل سيستم داشته باشيم. اطلاعات لازم براي فعال شدن ITS بايد از همان سيستم حمل و نقلي كه آن را پوشش مي دهد، جمع آوري گردد. اين اطلاعات ممكن است حجم ترافيك، موقعيت وسايل نقليه، ميزان كارايي در عملكرد تجهيزات و حوادث غيرمترقبه ترافيكي را شامل شود.در مرحله ي بعد اين اطلاعات مورد پردازش قرار گرفته و با توجه به خدماتي كه قرار است ارايه گردد، آرايش و ساختار مناسب را پيدا خواهد كرد. برخي از اين اطلاعات در زمينه ي خدمات كنترل ترافيكي مورد استفاده قرار مي گيرند و برخي ديگر به شكل دستورالعمل هاي قدم به قدم و در جهت كمك به انتخاب بهترين مسير، به شكل نرم افزاهاي قابل دسترسي در اينترنت طراحي مي گردند. دريافت اطلاعات از داخل وسايل نقليه، يكي از عملكردهاي منحصر به فرد است كه تكنولوژي آن به سرعت در حال پيشرفت مي باشد. به كمك اين تكنولوژي ITS اين قابليت را پيدا خواهد كرد تا عملكرد و ايمني كليه وسايل نقليه و راننده را كنترل كرده و موقعيت وسيله ي نقليه را نسبت به راه ها و سيار وسايل نقليه تعيين كند. اين اطلاعات از طريق گيرنده هاي متنوعي (دوربين ها، سنسورها و . . . ) وارد شبكه ي اطلاعاتي مي شوند. اين گيرنده ها قادر خواهند بود تا مسير وسايل نقليه، نوع وسايل نقليه، ويژگي هاي فيزيكي آن و حتي حالت هاي روحي و رواني راننده را منتقل نمايند. سيستم حمل و نقل هوشمند قادر خواهد بود تا از طريق تلفن، سه عنصر راننده، وسيله ي نقليه و شبكه ي حمل و نقل، يك

جريان اطلاعاتي دايمي و كامل سيستم حمل و نقل را بهبود بخشد. اساس اين سيستم را زيرسيستم هاي ارتباط بي سيم ديجيتالي، GPS ، ابر رايانه ها و سيستم رد و بدل اطلاعات كه در واقع قلب الكترونيكي سيستم است و CVISN نام دارد، تشكيل داده اند. زيرسيستم هاي ITS قادر هستند تا شبكه ي حمل و نقل، وسيله ي نقليه و راننده را به طور دائم تحت نظر گرفته و اطلاعاتي را در زمينه بهبود ايمني راننده، عملكرد وسيله ي نقليه و وضعيت راه ها در موقعيت هاي مختلف به راننده ارايه كنند. يكي از منحصر به فردترين نتايج قابل حصول در اجراي ITS آن را به عنصر لاينفك سيستم حمل و نقل در دنياي امروز مبدل كرده است، فراهم آوردن زمينه براي به كارگيري تكنولوژي هايي از قبيل الكترونيك، كامپيوتر و علوم ارتباطات است كه پتانسيل بسيار بالايي براي پيشرفت دارند. وجود چنين زمينه اي در آينده موجب خواهد شد تا با بهبود هر چه بيشتر اين تكنولوژي ها از افول صنعت حمل و نقل در برابر ساير صنايع جلوگيري به عمل آيد. به خاطر به دست آوردن همين زمينه است كه ايالات متحده آمريكا از اكنون تا سال 2011 سرمايه اي معادل 209 ميليون دلار را به ITS تخصيص داده است.آن چه كه براي بهره برداري وسيع از اين سيستم بايد مد نظر گرفت آن است كه براي به كارگيري اين تكنولوژي جديد در يك كشور ابتدا بايد زمينه هاي فيزيكي و فرهنگي آن را فراهم كرد. از آن جايي كه اجراي ITS مستلزم تعريف و معرفي استانداردهاي جديد است. ايجاد زمينه اي فرهنگي الزامي بوده و در ميزان كارايي سيستم نقش غيرقابل اغمزي خواهد داشت. در ارتباط

با زمينه هاي فيزيكي مورد نياز در اجراي ITS بايد اشاره كرد كه يك سيستم حمل و نقل هوشمند مستلزم وجود وسايل نقليه هوشمن و امكانات ماهواره اي وسيع است كه در حال حاضر نيز تلاش هايي در جهت فراهم آوردن اين زمينه ها در حال انجام است. براي برداشتن اولين قدم در جهت پوشش دادن سيستم حمل و نقل كشور با سيستم حمل و نقل هوشمند، وسايل نقليه ي سنگين مي تواند هدف مناسبي باشد و براي بهبود ثمربخشي آن مي تواند سيستم را به بخش خصوصي واگذار نمود.در پايان بايد بگوييم كه استفاده ي بهينه از ظرفيت عبور و مرور، افزايش قابليت تحرك، بهبود راحتي رانندگان و مسافران، كنترل رانندگان، جلوگيري از وقوع حوادث مكرر (به دليل وجود سرعت در بازگرداندن وضعيت بحراني به وضعيت عادي پس از بروز حادثه) كنترل ترافيك، جلوگيري از آلودگي هوا و محيط زيست، از جمله نتايجي است كه هر كشوري را به داشتن اين فنآوري ترغيب مي كند.طراحي سيستم حمل و نقل هوشمند در اتوبوس هاي تندرو(BRT)به كارگيري فنآوري ITS شامل: سيستم مكان ياب اتوبوس، سيستم اطلاعات مسافر، سيستم هاي مقدماتي حل گره ترافيك در تقاطع هاي سيگناليزه شده، كنترل دسترسي به تونل ها و پل ها، حوزه هزينه ها، رمپ هاي بزرگراه ها و ميدان ها مي باشد. با استفاده از فنآوري ITS در لس آنجلس در تقاطع ها، هنگامي كه اتوبوس وارد ميدان سيگنالي آن مي شود، تا 10 ثانيه چراغ سبز مي گردد. سيستم حمل ونقل هوشمند (ITS) همچنين مي تواند حق تقدم براي اتوبوس ها در بزرگراه ها، رمپ ها و پل ها و تونل ها براي دسترسي بهتر را فراهم كند(ليتمن ،2004).سيستم ITS براي موفقيت سيستم BRT ضروري مي باشد. ITS سيستم هايي هستند كه با بهره گيري از اطلاعات، ارتباطات و تكنيك هاي كنترل،

به جريان حمل و نقل كمك مي كنند كه داراي سه ويژگي اساسي اطلاعات، ارتباطات، تلفيق و انسجام مي باشند. ابزارهاي اين سيستم هوشمند علاوه بر بهبود عملكرد شبكه حمل و نقل، براي جلوگيري از اتلاف وقت و حفظ جان انسان ها نيز بكار مي روند و بدين صورت كيفيت زندگي و محيط زيست را بالا برده و باعث رونق بيشتر فعاليت هاي تجاري مي شوند. متخصصان حمل و نقل كه به سيستم هاي هوشمند علاقمند مي باشند مي بايست در سطح كاربردي از امكاناتي كه فناوري جديد ايجاد مي كنند آگاه باشند. مهم ترين و اصلي ترين كار سيستم حمل و نقل هوشمند آن است كه سيستم حمل و نقل را بهبود بخشيده ، در زمان صرفه جويي نموده و باعث شود كه به ايمني و حفاظت از جان انسان ها كمك نمايد. همچنين كيفيت زندگي و محيط زيست را بهبود داده و باعث رونق بخشيدن به فعاليت هاي تجاري مي شود. ITS مي تواند جهت كمك به تاسيسات زير بنايي جاده ها در وضعيت موجود و كاهش سرمايه گذاري در تاسيسات زيربنايي آينده بكار رود. براي آن كه موارد روبه رشد ترافيكي هم مورد ملاحظه قرار گيرد و از حجم ترافيك نيز كاسته شود،ITS مي بايست موازي با سرمايه گذاري درامر تاسيسات زيربنايي جاده ها به كاررود. رمز ايجاد يك ITS موفق آن است كه ساختار و برنامه ريزي باز داشته باشيم و نسبت به تغييرات آينده، تقويت وتركيب با سيستم هاي ديگر اقدام نماييم. بسياري از كشورهاي در حال گذار،كشورهايي كه تغييرات اساسي در سيستم اقتصادي خود داده و يا كشورهايي كه رشد اقتصادي سريعي داشته اند، شروع به سرمايه گذاري در ITS نموده اند(آلسوپ ،2000: 65-70).فناوري هايي كه ITS را قدرتمند مي سازدعبارتند

از: دريافت داده ها، پردازش داده ها، انتقال داده ها، توزيع اطلاعات، بهره برداري از اطلاعات.براساس طرح ساختاري سيستم، استانداردهايITS به منظور اطمينان از هماهنگي تمامي اجزاء با يكديگر در اجراي صحيح فعاليت هاي مرتبط در جهت ارائه خدمات بكار گرفته مي شوند. براي اجراي سيستم حمل و نقل هوشمند چهار مرحله توصيه مي گردد:1) پيش زمينه هاي سازماني2) تكنولوژي مناسب و كارا3) اقدامات پيش از موعد4) اقدامات احتياطي.در اكثر شهرهاي دنيا براي بكارگيري سيستم حمل ونقل هوشمند، مسائل سازماني بيشتر از مسائل تكنيكي و فني كار مسأله ساز بوده اند. متخصصان امر و حمل ونقل كه قصد برنامه ريزي براي اجراي ITS را دارند، بايد با روش هاي جايگزين آن به منظور غلبه بر موانع سازماني آشنايي داشته باشند. برنامه ريزي اجراي سيستم بايد در مراحل تعيين راهبرد و اجراي پروژه صورت گيرد. منظور از برنامه ريزي در ITS، داشتن طرحي كلي براي اجراي سيستم در مناطق مي باشد و شامل مراحل ذيل مي باشد:1) تعيين عوامل اصلي وكليدي2) تهيه فهرستي از سيستم هاي ITS موجود3) تجزيه و تحليل نيازهاي حمل و نقل منطقه اي و اولويت هاي سياست گذاري4) ارزيابي قابليت هاي سيستم حمل و نقل هوشمند5) تعيين نيازهاي موجود براي ساختار ITS6) مستندسازي طرح(مير و اريك ،2000).برنامه ريزي براي اجراي سيستم حمل و نقل هوشمند نشان مي دهد كه چگونه اين مفاهيم را به مرحله واقعيت و عمل برسانيم و بطور كلي به اين مراحل تقسيم مي شوند:1) تقسيم مسئوليت بين عاملين اصلي كه برايشان قابل قبول باشد2) توسعه مكانيزم هاي هماهنگ كننده موثر3) توسعه يك ساختار سازماني براي ITS4) عقد قراردادهاي معتبر درون سازماني براي اجراي سيستم5) تكميل برنامه ريزي با لحاظ كردن تمامي جزئيات با سازمان هاي مهم و كليدي.مهم ترين و اصلي ترين كار

سيستم حمل و نقل هوشمند آنست كه سيستم حمل و نقل را بهبود بخشيده، در زمان صرفه جويي شده و باعث شود كه جان انسان ها از خطرات جاده اي محفوظ بماند، همچنين كيفيت زندگي و محيط زيست را تقويت نموده و به فعاليت هاي تجاري رونق بخشد. براساس اين مباني بعضي از توصيه ها در سه گروه سياست گذاران و تصميم گيرندگان،متخصصان امر حمل و نقل و سازمان هاي بين المللي پيشنهاد مي گردد(ليتمن ،2004: 80).سيستم هاي حمل و نقل هوشمند نوعي از تكنولوژي هاي پيشرفته دنيا را دارند كه نوعاً به كار گرفته مي شوند تا كارآيي حمل و نقل را بهبود بخشند يا اطلاعات در سطح وسيعي را براي مسافران فراهم كنند. كاربردهاي ITS اغلب براي بهبود فعاليت هاي سيستم BRT گسترش يافته اند.نتيجه گيري:آن چه در اين مقاله بدان اشاره شد از سيستم حمل و نقل هوشمند(ITS) به عنوان ركن اساسي در حمل و نقل درون شهري ياد شد و مختصري از سيستم اتوبوسراني تندرو(BRT) و عناصر بكاررفته در آن بيان گرديد و با تكيه به مطالب ارائه شده، به نظر مي رسد سيستم ITS براي موفقيت سيستم BRT ضروري مي باشد.ضروريست كه در مورد سيستم حمل و نقل هوشمند مطالعات بيشتري صورت گيرد تا زمينه بكارگيري هرچه بيشتر آن در كشور فراهم گردد.متخصصان حمل و نقل كه بر روي پروژه هاي حمل و نقل هوشمند كار مي كنند،گاهي ممكن است به كار با بخش خصوصي نياز پيدا كنند و از آن جا كه ITS مي تواند بازاركار ايجاد كند، احتياج به سرمايه گذاري هاي مالي بزرگ داشته و اغلب به داشتن تأسيسات زيربنايي حمل ونقل كه تحت كنترل دولت هستند نيازمند است، بخش خصوصي

مي تواند در اجراي سيستم حمل و نقل هوشمند مفيد و موثر باشد. مراجع:

Bouwman,Ruud,2001.” Phileas a Modem 24 Metre Hybrid Public Transport Vehicle” Advanced Public Transport Systems, Helmond,NetherlandsEssen Verkehrs AG,1992.”Spurbus Essen: Information On the Research and Development Project Guided Bus Essen Phase III”Shiavone,John,1998.”Understanding Onboard Electronics for Buses”,Transit Cooperative Research Program Report No.43.Transportation Research Board,Washington,DC.Ventejal,Phillipe,2001.”Trams and Rubber-tyred Guided Vehicle”,Savior Faire,volume 37.April,RATP,Paris.Volvo,Mobility Systems Corporation,2001.” What is ITS Mobility?”Gothenburg,Sweden.A Survey to Assess Lane Assist Technology Requirements (DraftReport). Metro Transit Minneapolis and University of Minnesota,7-18ITS Institute, U.S. Department of Transportation, Federal HighwayAdministration (December 19, 2002).Automatic Vehicle Location: Successful Transit Applications: ACross-Cutting Study: Improving Service and Safety. FHWA-OP-99-022/FTA-TRI-11-99-12. Joint Program Office for IntelligentTransportation Systems, FTA (2000).Baltes, M. R. and J. R. Rey. “Use of Automatic Passenger CountersAssessed for Central Florida’s Lynx.” CUTRLines Newsletter,Vol. 9, No. 1 (1998).“Bus Plus™ Traffic Signal Priority System.” Novax Industries Corporation,New Westminster, British Columbia, Canada (n.d.).www.novax.com/products/media/Novax_BusPlus.PDF.www.benefitcost.its.dot.gov/ITS/benecost.nsf/ByLink/Costhome. Accessed March 30, 2002.Klous, W. C., and K. R. Turner. “Implementing Traffic Signal Prioritiesfor Buses in Portland.” Presented at Transportation Frontiersfor the Next Millennium, 60th Annual Meeting of the Institute of Transportation Engineers, Las Vegas, NV (August 1999).Levinson, H., S. Zimmerman, J. Clinger, S. Rutherford, R. L.Smith, J. Cracknell, and R. Soberman. TCRP Report 90: BusRapid Transit, Volume 1: Case Studies in Bus Rapid Transit.Transportation Research Board of the National Academies,Washington, DC (2003).Okunieff, P.E. TCRP Synthesis of Transit Practice 24: AVL Systems for Bus Transit. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC (1997).

http://www.verdinejad.com/VisitorPages/show.aspx?IsDetailList=trueItemID=17591,8